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kate chen
684 articles
My Web Markups - kate chen
  • 几乎每个人都提到黄土垄和红衣服,
  • 因为它太平了。
  • 距离北京1100公里的关中平原深处
  • 有约定俗成的规矩,要
  • ,要打破它就会感到无助、无望、孤独,好像好多眼睛在盯着你。
  • 王树生不能确定。女人身体里那股力量太巨大了,他知道她现在是在「极力克制」
  • 刘小样思想的勤奋程度超过绝大多数人,「在这方面,她属于『为伊消得人憔悴』,是一个永远在思想中的人。
  • 20年后,刘小样告诉我,不能彻底地出走,总想要兼顾,这可能就是她的局限。
  • 闸门总在午后升起,那个多年来上下求索,四处奔逐,不断出走又不断回归后,被压抑和驯服的自我被释放出来。她终于又「逮着一个能说话的人」,说出许多「平时不能说的话,不敢说的话。」
  • 「她的平静,就像坐牢。你的心没有收回来,你把自己关在家里,你的心关不住,你等于还是在痛苦中。」
  • 执行一种严格的自我消除。
  • 在50岁后,她终于接受自己就是「一个普通平淡的农村妇女」。看到莫言出了新书,写「晚熟的人」,她觉得自己就是一个晚熟的人。
  • 2016年前后,她回到了平原上的老屋,此后再未出走或「治病」。
  • 否则为何过去二十年,她都像一锅永远在沸腾的水一样,无法平静。
  • 她想去西安的一家「医院」「治病」
  • 中年以后,作为大家庭里最小的儿子,他必须在家照顾年迈的父母。早早知道不能再出去后,他干脆就不想了。这是他和妻子最大的不同。
  • 刘小样一定要找人问出树的名字,女儿等在一边,并不催促她。
  • 「这个妈妈总是长不大,太幼稚。」
  • 她是这样一个人,如果她过得好,她会跟你分享的,如果过得不好,她会老觉得我都在电视里采访她了,一定是很看重她的,她却不争气,没有干出点样来,她就不好意思来找我。」
  • 是隔三差五地小小地刺激一下,比如出一次门,或者多读一些书。
  • 「这些书一点都没用,人的心理问题得靠自己去调整和战胜。」
  • 她告诉张越,「你们忽然就来了,忽然就走了,就像一场梦一样。你们走了,我就又一个人了。」
  • 她想逃跑,王树生稳住了她。第
  • 刘小样觉得自己的身体在遵守,「心没有遵守」。
  • 具体哪里不对劲,刘小样说不上来。平原上的一切,没有起伏和遮挡。
  • 她觉得自己的心里,从小就有一块莫名混乱或者混沌的地方。憋闷的时候,同学们去逛县城。她喜欢一个人骑车去渭河边发呆。
  • 「因为她那样个性的人,如果再离了婚,再没了家,在外面漂泊,她内心又特别的敏感,她会受苦。」
  • 老折腾
  • 昏黄的大罩子。罩子的底部,是广漠、单调、一览无余的关中平原。
  • 八百里秦川
  • 「其实也是小样的分身,是小样的另一种可能性」
  • ,去看平原外面更广大的世界,后
  • 「宁要痛苦,不要麻木」
  • 成为之后彼此生命的观察和参与者
  • 『难道这就是生活的全部?』
  • 在新世纪之初的北方平原,中国传统农耕文明最厚重的核心地带,刘小样忍受的,是「一种怪异的悸动,一种心有不甘的感觉,一种渴望」。
  • 像是正发着一场高烧的红衣女人。
  • 我宁可痛苦,我不要麻木,我不要我什么都不知道,然后我就很满足。有饭吃,有衣穿,有房住,这就很好了。我不满足这些的,我想要充实的生活,我想要知识,我想看书,我想看电视,从电视上得到我想要得到的东西——因为我不能出去。」
  • 还是遥远的2001年秋天。那时,世界还笼罩在千禧年乐观和浪漫的余晖中。
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  • 每周至少休息1日
  • 即2021年广东企业-员工匹配调查数据
  • 覆盖制造业、服务业和建筑业等行业,主要调查企业和员工在2020年的生产经营与工作生活状况。
  • 就中国员工加班形成的具体原因,国内学术界已有大量总结。有研究将产生过度劳动问题的因素概括为外推力和内促力两方面
  • 如蔡禾等发现资本的“技术控制”和“空间控制”对员工合理加班或超时加班具有显著效应[11]。
  • 事实是劳动者并没有这种自由,只能在市场上选择被设定好的劳动时间-工资率组合对应的工作岗位[8]。
  • 间[6],如刘林平等人认为加班是农民工一种长期存在的乡土文化和小农意识在工作场所的延续[7
  • 现有关于超时加班和过度劳动的理论视角主要是劳动供给理论和劳动过程理论
  • 是劳动供给理论和劳动过程理论
  • 教育程度较低、低技能、从事资源与劳动密集行业与外资合资企业的工作[
  • 60%的劳动者每周或者上周工作时间超过50小时
  • ,相当于英美德法等国家20世纪20~50年代的水平[4],
  • 超时加班、疲劳作业、职业伤害等问题仍比互联网从业者更严重
  • 2020年下半年,珠三角大专以下学历农民工月平均工资4294.8元,周工作时间52.8小时,养老保险参保率为89.8%,而2010年三项指标则分别为1848.6元、56.3小时和35.5%。
  • 而传统制造业、建筑业和服务业的一线青年农民工的劳动状况受到的关注越来越少。
  • 以通过有意引导或集体协商督促企业建立更加公平合理的薪酬制度,提高农民工正常工作时间劳动所得,降低农民工工作时间,减少违法加班的发生。
  • 低固定工资和高加班工资
  • 更加容易陷入到一种加班依赖薪酬体制中
  • 探究薪酬结构
  • 青年农民工超时加班问题远比受过高等教育的白领群体更为严重,
20 annotations
  • 该工人表示,在沙口路遇险的列车东侧四站外还有一辆停驶的列车在轨道上,该工人认为,如果还有失联者,大概率位置在两列列车之间
  • 不清楚,也没见过蛙人。如果他们体能好且在水中没有受到撞击的话,在隧道中找到有空气的地方,是有生还的可能的。”该地铁工人表示。
  • “预计7月24日能把水抽干,相关人员进隧道搜救。”
  • 因为轨道内壁坡度后仰,爬墙难度很大,手臂需要穿过线缆紧紧勒住才能保持平衡,
  • 即便极端天气无法预判,极端逃生方式和救援方式也可以通过日常推算和演习,做到更好更及时。
  • 倘若是一般险情和车辆故障,不会采用区间疏散的方式,而是采用双向疏散的方式,
  • 先让一部分处在最危险边缘的人(最后一节车厢)保证安全,并打开车门提高氧气含量,是紧急情况下司机得到行调允许后,最快速的疏散方式。”
  • 在很多人推测,发生渗水和进水时间中,即便是没有第一时间停运,地铁管理方也可以在就近车站疏散人群下车,避免后续的惨剧发生。
  • 会计算和考虑使用年限为100年
  • 和北方大部分城市地铁设计建筑的标准接近。
  • 更重要的是针对于防汛标准,全国并无统一规定。
  • 很多人将郑州地铁5号线事故归咎于设计建设之初的防汛标准,认为郑州地铁5号线在设计建造时没有达到应有的防汛标准,所以导致事故发生。
  • ,一个城市的地铁线路停运,这需要公司领导和市里的沟通和确定。”
  • 郑州地铁集团公司赵姓总工程师
  • 列车抱死的时间距离公布郑州地铁全线停运的18时42分,超过30分钟。
  • 其间王先生的同事因体力不支被涌入的水冲走,至今失联。
  • 从结果上看,当事者在判断“严重影响轨道交通安全”和“极端天气下分担地面压力”之间犹豫了
  • 7月20日当日,5号线实际运送旅客37.42万人次。
  • ,7月20日上午9时其
  • 某地铁设计师看来,地铁停车场挡水墙需要专人监控,隧道副线中也需要通过视频等信息源对突发情况进行反应。挡
  • 可以以增加钢筋等形式来提高其强度,
  • 北方大部分地区的工段挡水墙其实是“挡水板”,很少按照应对自然灾害的标准来设立,很多都是挡水板拼装上去,并非一体化结构,只有在南方一些多雨城市才会安装防水门(挡水墙)。
  • 超过了地铁内已有排水系统的承受能力。
  • 通过隧道中的轨道副线回到停车场段进行保养和调试,次日清晨再由轨道副线进入运行线路。在隧道中的连接处,会设置挡水墙,来防止雨水倒灌引发的问题。
  • 距离事发的沙口路站C口,直线距离约3公里
  • 事发72小时后,失联家属等来了抽水设备和清淤的工作人员
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  • 包括智加科技、小马智行等都在加大投入力度,图森还远谈不上有稳固技术护城河。
  • 现阶段图森5700辆订单,渗透率不到欧美亚市场的万分之五,这是它的潜力所在。
  • 但归根结蒂这一模式仍受制于司机的成本和效率约束,本质上依然是依附于“互联网+”式模式创新,并不能从更深层次上改变路运行业的生产力和生产关系。
  • 托运环节的标准化管控也
  • 另外对货运司机也需要维护成本(保险及其他福利支出)。
  • ,平台对KA溢价能力弱,短时间内利润天花板难破;
  • 平台将不同客户、不同时点、不同线路的临时性整车订单整合重构,从全局优化调配订单及托运路线;后续平台通过车管、调度、客服、运营来给司机作业监控。
  • 货主提供托运需求之后,平台会优化需求信息再分配给经纪人竞价,这可以稳定平台中的价格波动和引导供需双方的心理预期
  • (即前端交易竞价和后端货运数字化)
  • 并且给予了税收优惠。但在现实中,这部分税收差额并没有惠及太多个体车主,大部分留存到了平台。
  • 中国的货车司机大多是个人车主,
  • 大型的无车承运平台,满足货运司机开票的需求。
  • 其中增值税退税部分贡献了绝大部分现金流。
  • 增值税与货运经纪业务直接相关
  • 服务20%的中国中型和重型货运司机;
  • 已有280万货车司机在满帮平台上完成过交易,其中130万为平台的MAU司机,
  • 通过聚合供需两端信息提高货运司机的业务周转效率,公司未来的业务规模增长依赖于司机的体验情况,规模与司机在平台中承接的订单数量成正比
  • ,背后的价值是解决车、货双方的不信任问题。
  • 围绕他们需要的接单信息、税务挂靠、资金需求等展开业务。
  • 目前中国货运物流仍处在由“散、小”的传统模式向平台模式转型,也即以满帮和福佑为代表的货运商业模式;
  • 从事着服务货运司机的业务,依托平台属性能够快速产生规模效应,但模式依循传统货运逻辑,平台与司机存在固有矛盾,市场天花板易见;
  • 效率提升的空间
  • 是大企业“仓到仓”的货运服务,通过中台调度系统向行业输出标准化服务体系,同时提升合作车队的运营效率,这一模式前期规模效应弱,强项在于行业介入深度足够,
  • 但模式依循传统货运逻辑,平台与司机存在固有矛盾,市场天花板易见;
  • 道路货运行业
  • 规模化速率、成长空间、产业价值等因素度量着商业间不同代际差。
  • 昆虫的化性其实并非一成不变,具体取决于昆虫各自所处的地区温度、发育快慢以及休眠情况等环境因素
  • 世代间表现出明显重叠的现象
  • 是指昆虫在一年间繁殖的代数
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  • ,买货运版保险一年就要交8000元,不少人只好铤而走险买非营运性质的,“能买保险就不错了”。
  • 所以他们一般以非营运个人名义给车辆投保,至于最后能否赔偿,取决于保险公司。
  • 自己只是一家货物运输信息中介。
  • 不是司机的代理或运输服务需求方的代理,不是运输服务中的需求方或提供方,亦不是雇用司机之合约或租用参与车辆之合约的任何一方,亦与司机不存在任何挂靠、雇佣、合伙、合资或其他关系。”
  • 押金不能线上退,必须到注册地货拉拉线下公司办手续”。
  • 车贴广告也必须贴满6个月才能退保证金。等6个月满了该退保证金的时候,货拉拉客服又会以各种理由(上传的车贴照片不合标准、账号异常、使用外挂软件、拒单率太高、服务分达到封号分值,等等)不给退。
  • 这些车贴,无疑是货拉拉行走的免费广告。
  • :“老司机抢不到单子,单子都给了新司机。
  • 情急之下,翟师傅和客户商量绕过平台,好说歹说,客户终于答应。因为类似“走线下”的情况,一旦被货拉拉查到,司机就会遭遇封号。
  • 这时候非会员要被抽掉840元;如果现在续费,会员价格也上涨了200元(会员过期再续费价格上涨也是规则之一)。这一趟远门虽然价格高,可回来极有可能“空跑”,实际上赚的也不多。
  • 成为超级会员可以不限次数抢单,优先抢价格最高的单子,不收取任何信息费;非会员每天限制只能拉两单,并且要被抽取15%的信息费。
  • 以“信息费”名义抽取佣金是同城货运平台普遍采用的盈利模式。
  • “多拉几趟,轻松过万”
  • 的车越来越多,单子越来越少
  • 货拉拉的导航仅计算最短里程,“从来不会考虑堵车、限高、禁行等问题,一些临时修路的地段平台上也没有显示”
  • 客户往往对自己搬运的货物预估不足,小车本身很难装下,现调配车辆又很麻烦,都需要在现场进行协调。
  • 按照规定,行为分越高,意味着能抢到更多的单子。
  • 有一阵子,他连续好几天都只能接到零星单子,后来才知道因为他拒接了几个并不合理的派单。
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  • 已经在逐步缩短订单配送市场、增加骑手订单量、以及外卖员工的工作时长(见义联报告和郑广怀报告2018)
  • 所以下面第三点我们就说一下美团的扩张史
  • 骑手一般与加盟商或者劳务派遣公司签订劳动关系。但是在具体操作中,地方代理商同样可以不与外卖员签订劳动合同,而只是签订劳务合同。而对于众包的骑手,他们一般由外包人力资源工资统一管理,与平台只存在居间法律关系。
  • 因为中间商的复杂运作模式,让骑手与平台的劳动关系变得更为模糊和难以界定。
  • 美团的财报里是不会把给中间商代理商的钱和真正发到骑手手里的钱分开表述的
  • 平台、系统到骑手之间还有很长的链条。
  • ,骑手仍为众包,但管理向专送看齐:
  • 骑手是加盟商的正式员工,采用派单的方
  • 补贴给骑手的也没有占到80%。
  • 其中顾客支付5块左右,平台补贴1-3块,如果配送费有减免,由商家支付。
  • 绝大部分收入需
  • 那么商家的每一单的支出是增加的,但是骑手的送单的单价并不会随每一单外卖单价的提升而上涨
  • 三,自配送商家的用佣金率低至5-8%,也拉低了平均值。
  • 第一该比例包含佣金率较低的超市商家;第二,大的连锁餐饮商家议价能力高,例如麦当劳肯德基等,因此佣金水平更低,
  • 在餐饮行业受到新冠疫情的严重冲击下,美团2019年的平均佣金
  • 比例普遍为16-21%
  • 无一家佣金低于20%
  • 广东餐饮协会
  • 美团2019年的平均佣金
  • 从2015年1.1% 上涨到了2019年的12.6%
  • 专业配送、获取订单和数字化建设
  • 佣金的八成用来支付骑手工资
  • 八成以上商户佣金
  • 从平台经济错综复杂的发展中
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  • “996现象”实质在制造业、互联网行业等新旧经济形态中都普遍存在
  • 但为滴滴贡献核心运力的网约车司机并非兼职司机,美团上的活跃骑手往往也是专职骑手
  • 这类劳动关系实际上类似传统的基建行业,发包方和承建方、包工头或劳工签订劳务外包协议。建筑业和制造业曾吸纳大量农民工,而农民工现在更流行的城市工作选择是外卖骑手、快递小哥或网约车司机。
  • 美团和饿了么的月活跃骑手均接近百万量级,其中美团注册骑手399万,仅疫情以来就新增骑手超210万。饿了么月活跃骑手85万,注册骑手300万
  • 。这些困扰和焦虑,锁住了很多中低层互联网从业人员的内心。
  • 尤其大厂分工越来越细,员工的工作越来越“螺丝钉”,职业年限徒然消耗,到转岗或辞职时并没有太大的市场增值力
  • 不再强制给10%员工3.25分以下的绩效评级。
  • ,改为“双周报”,
  • 称其每天工作未满8小时,并称腾讯很早从监控下手,用摄像头对准工位搜集证据
  • “人力部门(对其监控)是不得已,算是个案”。
  • 运营岗虽然重要却不受重视,薪资和晋升机会在业内都没有明显优势。
  • 员工按两个月为周期对OKR进行回顾,并可以不按100%的标准完成,超额完成则能申请奖励
  • 新群友可查看群历史
  • 占大头的岗位是内容审核和销售
  • 提薪可以达到30%到50%不等。一
  • 分析师在研报中将“多多买菜”称作拼多多的第二条增长线。
  • “拼多多在我眼中是一个只对股东负责的公司
  • 过去没有出现过重大劳动纠纷。”而拼多多员工至今没有等来双休
  • 拼多多的营收增速是从583%降到73%
  • 人效比提升近5倍
  • “人效比”概念通常用于衡量公司的发展效率,过去多用于劳动密集型行业。虽然互联网的规模网络效应有助于控制人力成本,但再依靠技术、运营甚至人工智能提升效率,人效比仍存在有效边界。
  • 的“甲方”
  • 升职的ROI(投资收益比)已远不如前
  • 在后起的互联网公司尤为严重,
  • ,市场发出“周期见底”的质疑,企业层面也纷纷开始架构调整、瘦身优化、降本增效,裁员潮此起彼伏。近年仅有信息流、短视频、直播等少数新风口
  • 融资难、上市难、政策紧等一系列挑战
  • 互联网大厂一般给应届生入职年薪15万元起,三到五年进入50万元级别,十年百万元年薪不罕见;更重要的是,一旦获得期权并熬到公司上市,35岁在北上广深杭有车有房,财务自由不是梦。
  • 用命换钱
  • 增速最快
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  • 这种打压会让供给转入地下,变得更加昂贵,且更加难以监管
  • “民办超公办”现象背后一个重要驱力,是公办学校不许大规模掐尖招生后,民办学校还有这个政策优势。
  • 2012年后,全国初中小学学校数持续下降,但是民办小学、初中数量不断上升。义务教育阶段非财政性教育经费占比从2013年的4.5%提升到2017年的6.4%。从最能反映学校运转经费的生均商品及服务支出看来,除内蒙古、吉林、宁夏、安徽、山西等少数省份外,大部分省份的民办已超过公办。
  • 在义务教育阶段,优质民办学校异军突起,而在校外培训领域,民办学校更呈一统天下之势。
  • 其核心,是强调政府在义务教育阶段的主体责任。
  • 大多数县区平均班额超过60人,最大班额甚至达131人。
  • 最大班额甚至达131人
  • 政府拨给民办义务教育的生均经费是公办的1/20甚至1/50,
  • 意味着需要财政支持的公办学生增多,仅生均事业经费一项,新增的财政开支会超千万至数亿之巨。
  • “地方如果缺学位,可以和民办学校协商,购买一个或几个班级(的学位),按照生均教育事业经费进行补贴。这样也算到公办义务教育资源里。”马学雷说。
  • “公参民”学校转公办也是调节公民办比例的重要路径。
  • 民办义务教育规模大调减
  • 最直接的方式,是减少民办学校招生规模
  • 其中湘潭市、衡阳市民办初中生均超30%,如湘潭县、衡东县等,民办初中生占比更是超过40%。
  • 如湘潭县、衡东县等,民办初中生占比更是超过40%。
  • 则公办义务教育须多提供超过800万个学位。
  • 民办义务教育阶段在校生占比约10.59%。
  • 2021年5月,
  • 原则上不得审批新的民办义务教育学校
  • 2020年9月,
  • 强调坚持国家举办义务教育,确保义务教育公益属性,办好办强公办义务教育
  • 减招
  • 民办义务教育规模调减,
  • 要求;财政实力有限、公办资源不强的县级地区,将是受冲击最大的区域
  • 民办义务教育调减至5%,已是一项全国性的要求;
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  • “那么我就是傻子。”她说,“这能怪得了谁?”
  • “谁恶心?”他得意扬扬起来,“我又没有裸照。”
  • 却发现只有两条洗脸的小方块毛巾挂在杆上,连身体都围不住,只好继续裸着,坐在冰冷坚硬的马桶盖上,回想自己是怎么陷进这种尴尬境地的。
  • 爱情故事的种种元素是如此鲜明,只要忘记那些不快,盯住眼前,眼前灯光闪烁,戒指耀眼,男人在微笑
  • 就像童童也不讨厌邱刚,她被无奈和恐惧压倒了
  • 手机在响,我不想看。他要求我必须买船上的Wi-Fi套餐,几十美元一天,我嫌贵,他说我决不能失联,让他找不到我。他又问我妈妈怎么样,让我发照片给她。我骗了他,这次旅行没有我妈妈,我喜欢他,有时候我也想一个人待着,并且不想解释太多
  • 他看不惯的同事,渐渐地,我也看不惯。我被他渗透了,变成他的一部分,甚至是他的另一副身体,像两条正在交配的蛇,越来越合拍,”她停了下,“越来越扭曲。”
  • 就算不开心,也不能不算爱。
  • 那把刀并没有碰过她的身体,却长久地插在她的心上,结痂了,锈住了,拔不下来。
  • 她被“女朋友”这三个字按住了。
  • “你可以说不。”我指出真相,她拒绝接受,坚称他有一把刀。
  • 邱刚说:“过生日的时候,再来买那双鞋。”说着看了她一眼。这是试探,果然,童童说:“我送你吧。”童童一边说,一边模糊地感到,这像在做某种测试,就因为她答应了做他女朋友,他就要试试看她懂不懂别人的暗示,发现她懂,不光懂,她还很识趣。
  • 他告诉她自己喜欢的运动牌子,喜欢的电子游戏,喜欢吃的东西……他喜欢很多昂贵的东西,告诉童童自己下个月过生日。她笑笑,明白这种撒娇似的暗示,她很懂他,却不太懂自己,这是一切遭遇的开始。童童不怎么喜欢逛商场,她家境一般,这种商场里的东西,以她的消费能力来说,太贵了。邱刚给自己买了一件初秋穿的外套,试穿的时候问童童怎么样,她说还可以吧。
  • 从表面上,这个人看不出有哪些特别的喜好和兴趣,对童童却很热情。
  • 那把红色的小刀从远处射来,刀尖对准她的额头,正中目标,刀刃插进了凝滞的空气,微微颤抖。她觉得自己的脑袋被贯穿了,像一个被切开的红苹果。
  • 我把目光投向她身后的大海,海面宁静如昨,像一大块深蓝色的法兰绒,浪花点点,是绒面上沾的灰尘。
  • 她辞职,搬家,换电话号码,自以为像一条挣脱了钓钩的鱼,正在游向深海。他跟了来,好像什么都没发生似的。她觉得泄气,好像愤怒和恐惧全是过家家,是她自己摆出来的空盘子空碗,虚张声势,但是对方已经不想陪她玩了。你追我跑,你闹我哄,这套把戏最终还是落在一张柔软的大床上。
  • 自以为像一条挣脱了钓钩的鱼,正在游向深海。
  • 手放在她的后背上,后背顿时一阵又暖又麻。他若即若离地推着她,几乎没怎么用力,她就跟着走过来。
  • 邱刚躺在床上,笑着叫她过来,她没动。窗外起了狂风,这风从傍晚时刮起,吹得越来越猛烈,深冬的北风像一只受伤的猛兽,挣扎翻滚,撞击着楼房的金属窗框,好像外面的广阔天地是锁住它的笼子。
  • ”我说,“开门是又一次退让。我觉得你并不是真的想分手。”
  • “我们得分手。”童童说,没意识到自己的语气有多绝望,有一瞬间她觉得自己没必要这样,分手就分手,不见就完了,她不声不响地辞职跑掉,没想到他又跟了来。
  • 他脖子粗,把项链撑得很满,童童觉得可笑,又觉得在这时候笑出声很奇怪,就努力忍回去。邱刚看见,以为她又心软了。
  • 即便说了,他依然可以不信,一不信,二不听。“你就是爱我,”
  • ,“分手吧?”几乎是绝望的哀求,
  • “不行。”他说,“你还爱我呢。”停了几秒钟,又说:“你能说你一点不爱我了吗?”
  • 在这些话语的间隙,童童时常想笑,觉得这太可笑了,但是这冲动只有一瞬间,转眼又被话语的河流淹没了,她得专注于辩论。而这些争论并没有复原事实,只是让事实不断变形,直到童童觉得精疲力竭,一句话也不想再说,随他怎么说吧。
  • 他回身也关了门,
  • 她室友回自己房间去了,关上了门
  • 邱刚像一阵冬日的狂风,身上裹着冬天的寒气,
  • 归根结底是自己动了心,别人说什么,都以为人家在表示亲密。是我自己的错,她
  • 我觉得你那天穿的黑毛衣,比这件蓝的好看多了,那件能显出身材,这件穿起来像只小熊。
  • 童童也觉得邱刚虽然聪明,但是不太厚道,眼里没有别人。也正因为这样,当他对她表示好感的时候,她才觉得自己很特别,好像受到了恭维似的。
  • 他这个人,无论谈什么话题,都带着些愤世嫉俗的嘲讽味道,又俏皮又刻薄,公司的同事他一个也不喜欢。
  • 邱刚时不时地掷过来一个严肃的眼神,童童觉得自己像站在篮球场边,被飞过来的篮球砸了好几次。
  • 那天下午,她跟邱刚只说了那一句话,没有开别的玩笑,没有互发表情包,也没有转一些好玩的网络段子,童童跟他说话,他只回复一两个字。童童反思自己是否表现得太轻浮、太热络了,不像个女同事该有的距离。她这个人常常一日三省,从小父母就教育她:遇到问题,要从自己身上找根源。于是,她又一个人纠结起来。
  • 渐渐地,她跟邱刚熟络起来,
  • 她不喜欢现在的领导,但是想想又犹豫,毕竟这里稳定,而且待遇不错,不如边做边看。
  • 客户拿她开玩笑,玩笑稍一过火,她就摆脸色,搞得气氛都是僵的
  • 我觉得我确实是
  • 童童皱了下眉头,仿佛被冒犯了,又不好直说,
  • 师姐说:“你知道为什么招你进来?
  • 童童是部门的行政助理
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  • 从之前的报道和这次的更新来看,特斯拉对于激光雷达的使用还是可能是用来建立视觉训练集的真值传感器。
  • 而要替换掉雷达,必须过硬的技术是决策层的算法要绝对OK。这样困扰人工智能视觉识别行业的遮挡问题,光线问题,就是他绕不开的事。并且这件事挺无解的,光线问题可以通过摄像头的能力改善,但是其余识别与算法的事就是全球难题了。
  • “2021年5月18日,百度 Apollo 与禾赛科技签订战略合作协议。根据协议,百度 Apollo 将定制禾赛科技全新架构激光雷达用于第五代完全无人驾驶共享无人车(Robotaxi)
  • 之前也一直执着于视觉算法的百度,也有所变化。
  • 探测精度高,可实现厘米级,探测距离远,超过200米。缺点就是,比较容易受到自然光的影响,在光照强烈的地方,激光雷达会减弱。此外,激光雷达的价格高。
  • 主要用于自动停车,在高速行驶状态下测量能力明显受限。
  • 缺点是受环境光照影响比较大
  • 探测距离还是比较短的,在一、两百米,而且功能较强的高频段毫米波雷达,我国主要依赖进口
  • 单从一辆测试车并不意味着特斯拉技术路线的完全转向,
  • 人类因为有两只眼睛,可以在任何地方开车,只要使用足够多的真实世界数据,开发和训练一套模拟人类视觉的神经网络,就能够实现自动驾驶
  • 测距校准,已经成为业内普遍使用的方案
  • 3D 轮廓,精准测距与实时轨迹追踪
  • 由它采集获得的数据,就会作为评价目标感知的 “参考答案”。
  • 可能是为了训练视觉算法
  • 从实际来看,如果安装了激光雷达
  • 如果安装了激光雷达,对于特斯拉的硬件改装,就完全没办法向前兼容,甚至是计算平台都需要额外做设计改装,涉及到激光雷达的布置,线缆连接和数据处理。
  • 一是激光雷达+高精地图的技术路线已经开始明显出现优势。二是包括激光雷达的软硬件价格,开始大幅下滑。
  • ,特斯拉依然走的是“全球最为坚定的纯视觉技术路线”。
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  • 行业内猜测,激光雷达主要用来辅助摄像头方案
  • 其他两家帅气逼人的销售在我提及激光雷达时,最多只能说出“有强大的自动驾驶能力”“可以防撞”这些可有可无的解释,
  • 如果过多叫嚣L3级以上,懂行的消费者一定会在未来反将一军。
  • “这一波应该都是新能源车带的。但是你肯定猜不着这23款车里,其实大部分都是主流车厂的新能源车型。
  • 大家一看造车新势力上激光雷达,都急了,这不就是很多产业都有的尿性吗?”
  • “世界上第一个装了激光雷达的奥迪A8,激光雷达其实根本就没‘解锁’,圈子里都清楚,” 一位Tier1工程师回忆,那时候产业里的认知是“激光雷达是与L3以上自动驾驶能力绑定”的。
  • 以前我们讨论芯片有多大Tops时都是在一些英伟达等公司的发布会上,现在整车厂都在以这个为卖点,让人觉得好像走错了场子。
  • “虽然宣称横向视角场有120°,但其实只有中间的80°能实现比较密集的感知,其他地方非常稀疏,这就是由“双棱镜扫射”的技术方案造成的一种缺陷。
  • 所谓的棱镜扫描方式(也是半固态),首先可靠性低,其次点云打出来并不是一个均匀的点云。”
  • 华为做激光雷达的一开始有四个队伍,走啥技术路线的都有,包括MEMS,flash和相控阵,大家谁跑出来算谁的。最后就跑出来一个100多人的团队
  • 谁是第一个做出量产低成本固态激光雷达的公司,
  • 被产业默认激光雷达的技术架构大致分为四种——机械式、MEMS(半固态)、相控阵(OPA,固态)以及面阵闪光(flash,固态)激光雷达。
  • 还能明显看出,禾赛在2019年推出车载固态激光雷达产品后,该产品线便再无对外公开过新进展。
  • 2019年,
  • 博世、安波福、ZF等一众 Tier1 供应商,都以“L3方案以上都在研发,但是需要先解决法律法规的问题”为由不想谈及关于如何将激光雷达纳入汽车供应链体系。
  • 他对国内要上激光雷达的量产车项目闻所未闻,“先让车厂把L3级的责任划分搞定再说吧,谁也不愿意为自动驾驶出事儿担责”。
  • 在利用“高明的反向工程能力”参考了国外明星产品的内部结构逻辑后,便陆续推出了技术路径一致,但却更便宜的产品。
  • 即便光线打出后遇到了一块石头的阻挡,其传播也会保持准直。 这也就意味着,无论是你近在眼前,还是100米开外,它均能聚焦到你身上,弥散极少。
  • 这颗雷达的确是在实时工作。举起手,你能看到咱们在屏幕里的身影在晃动。”
  • 用96根颤颤巍巍、不断移动的五彩光线
  • 激光雷达创业公司
  • 吸引大批因为马斯克(因为他diss了激光雷达,也算是让激光雷达出圈了)和自动驾驶而关注激光雷达的年轻人们。
  • 我从来不会知道“激光雷达”会在某一天被当做“ 内饰”塞进车里,
  • 它到底是为摄像头主导的方案做辅助工具,还是要做替代摄像头的主导方案
  • 但是这不影响胆子越来越大的中国车厂愿意卖出那关键一步,毕竟大家的终极目标是把车卖出去。
  • “因为L3以上级别的自动驾驶能力决定了事故责任将由车厂承担,
  • 大众消费者对激光雷达的好奇心,与汽车服务产业链缺乏对激光雷达、自动驾驶基本认知之间的巨大落差,
  • 一位工程师觉得大疆机器打出来的图案像个菊花,有稀有疏,不利于高速行驶状态采集数据:
  • 这就像当年华为手机芯片被曝光使用了寒武纪的AI处理器单元一样,是一个有钱赚但没名声的故事。
  • “嗐!圈里都知道极狐那辆车上的激光雷达不是华为的,而是国内一家MEMS创业公司的,但是华为让他们闭嘴,有什么办法?” 一位国内自动驾驶创业者偷笑说“跟狼做生意,要做好隐姓埋名的觉悟”。
  • “车规”、“稳定性”和“成本”这三个车厂才会为之心动的产品特性后,
  • 如果不进入消费级汽车供应链,那么如此多的激光雷达公司只会在这样一个小众市场里“内卷而死”。
  • 很显然,叠加越多机械模块,稳定性就会越不足。这也是为何像矿山无人车这种在颠簸恶劣环境中工作的机器,机械激光雷达经常不足一月就会被搞坏。 
  • 为了经受住未来持续亏损的巨大压力,Velodyne、Luminar、Ouster、Innoviz等一批明星企业心照不宣地选择了通过SPAC这种流程相对简洁的上市方式来急速屯粮,进入“向大众募集资金搞研发”的新阶段。
  • 招股书
  • 都以“L3方案以上都在研发,但是需要先解决法律法规的问题”为由不想谈及关于如何将激光雷达纳入汽车供应链体系。
  • “车展当然是车企的天下,我们连陪衬都算不上,连展会方也不太认自动驾驶。”
  • 你可以想象自己在钻木取火,双手不断揉搓一根木柴,木柴360°不停旋转,水平向外发射激光,打到物体后再反射回来,最终划出一个凹凸不平的光圈。而我们平时听到的32线、64线机械式激光雷达,就是由32或64根激光线圈平行排列的扫描线数。
  • 高级别自动驾驶技术(L4以上),最关键的零部件非“激光雷达”莫属
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  • 这无疑更加凸显了各家公司捍卫技术知识产权的关键性。
  • 下的都是有钱+深谋远虑的公
  • 事实上,随着越来越多的车企与自动驾驶技术公司认为 L4 级以上自动驾驶乘用车短时间内落地的希望非常渺茫,除了推迟或取消落地计划,也开始将目标向「优化整车的 ADAS 功能」方向偏移,这
  • ,象征着“把机械激光雷达做到了技术极致”的128线产品,零售价格高达70万。虽然这个产品线让
  • Velodyne的16线产品线
  • 在激光雷达基础上创造的「三维点云」系统,能够利用单一且固定的视线来「发现」障碍物。
  • 全球激光雷达巨头Velodyne
  • 没错,大家只能去抱车企的大腿。
  • 也开始将目标向「优化整车的 ADAS 功能」方向偏移,
  • 重点维护存量市场。
  • 自动驾驶增量市场
  • 激光雷达市场老大在中国市场“混不下去”,根本原因是因为整个自动驾驶发展环境进入了萧条期,
  • 以运营L4级自动驾驶出租车车队为商业目标的中国自动驾驶独角兽企业文远之行,
  • 起诉中国激光雷达创业公司速腾聚创与禾赛科技抄袭了自己的关键技术
  • 他们只能卖给有自动驾驶测试业务的公司。
  • 车规级产品——固态/混合固态激光雷达,则一直难产,
  • 所有相关企业早在 2016 年就提出的「大幅降低激光雷达成本」的目标,如今并没有实现;
  • 它被圈内严谨的自动驾驶技术专家们视为 L3 级以上自动驾驶汽车必不可少的关键零部件。
  • Velodyne老款64线激光雷达
  • 另一方面是中国自动驾驶市场的发展已经几乎陷入停滞。
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  • 描述一艘可以在海上航行几百年的船,归功于不间断地维修和替换部件。每当一块木板腐烂,就替换一块新木板,直到所有木板都被替换。那这艘船还是原来那艘船吗? 
  • 大疆可能要打破自己不爱融资的习惯,才能保证现金流安全。
  • 但大疆过往的品牌、制造、资金和销售渠道的积累并不足够给它“造车”带来绝对优势:
  • “去造车”更紧迫的一个动力是,眼下大多数智能驾驶供应商与车企之间的合作,都只是过渡性、互相利用的关系。很多车企最终可能抛弃供应商、自研自动驾驶算法,掌握算法迭代和OTA升级的主导权。那时,大疆可能会被迫造车,形成自己的闭环。 
  • 但知情人士告诉36氪,大疆不是上市企业,认为自己不需要通过“造车”炒高市值。汪滔对品牌的想法也跟其他人很不一样——小米长于运营“米粉”,蔚来更是在数年间就把品牌做到了BBA定价区间——汪滔觉得大疆的核心价值不是品牌,而是技术,他不会用这个品牌到处拓展品类,更多是从技术的衍生性去拓展业务。
  • 虽然在投资时制定了新能源汽车的造车计划,但后来合作过程中却发生过摩擦,没有按计划推动合作。
  • 他不喜欢资本运作,不是个赌徒,从来没有公布什么上市计划。” 
  • 无人机的电池管理系统、动力驱动系统,搭起了芯片团队,积累了多年工程化经验——
  • 很难说“可靠性”有多强。但总体上,基于MEMS的混合固态激光雷达批量出货时间越晚,Livox就越有机会。
  • “在前期定型、选参数的时候,Livox会给出一堆风险项。后来我见了另外一家厂商,几乎没有风险项。乍看很开心,但不真实。全行业都没有解决的问题,你怎么就解决了?与其上车测试之后才告诉我风险,不如一开始就告诉我。” 一位消息人士认为,Livox团队“很实在”。 
  • 而且,有“前车之鉴”的大疆格外关注“专利安全”,方案独特能很大程度避免专利纠纷。此前,禾赛科技与“激光雷达鼻祖”Velodyne耗资数亿解决专利问题。大疆也曾在无人机专利问题上与道通智能交手多次、耗资巨大。 
  • 但Livox的点云是花瓣形,每次扫描看起来都不一样。机器学习被耍来耍去,需要大很多倍的数据量,才能学会东西。” 
  • “这句狠话让任何一家初创公司都会觉得,华为这是要来挖我的人了!”一位自动驾驶行业高管对36氪说。 
  • 在解决方案提供商里,不仅有起步更早、算法更强的创业公司,有博世、大陆等资历深厚的老供应商,还有百度、华为这样的巨头对手。 
  • 大疆之前赚钱太容易,对盈利性的要求可能会更高,小客户可能又看不上。”一位自动驾驶行业高管对36氪提到
  • 除了已经官宣的上汽通用五菱的新宝骏品牌,大疆车载还没有其他头部车企定点客户,业界流传的与大众集团的所谓“合作”也并未公布细节。
  • 但大疆更像是倡导‘科技平权’的那种公司,要做得便宜,让更多的人能用上。”一位自动驾驶高管对36氪提到。 
  • 这意味着售价15万以下的车型也用得起。这跟华为的策略形成了分野:华为给北汽极狐阿尔法S提供的中央超算平台算力高达400Tops和800Tops,整车售价也超过38.89万。 
  • 而毫米波雷达的芯片采购,也开始从德州仪器和英飞凌等国外供应商,转换到国产品牌,“性能会低一些,但本地售后服务也更好”。目前,宝能汽车观致7就在使用大疆的前向多功能毫米波雷达。 
  • “低价走量”竞
  • 面向车企客户的Le
  • Level 2-Level 4 级智能驾驶解决方案,
  • 大疆很少给新人期权股票,也没有公布上市计划。这都可能导致大疆的对高级人才吸引力骤减。 
  • 业界“大牛”要么自己成立公司,要么被巨头抢走
  • 硬件
  • 百度美研的一批员工刚刚离职,准备创立小马智行、Roadstar.ai、文远知行等Robotaxi公司。 
  • 只有“汽车”这个万亿级市场才足够大
  • 农业植保和行业应用无人机、手持影像、教育。
  • 在2018年戛然而止,大疆也不再对外公布业绩。
  • 香港科技大学
  • 览沃科技Livox可以提供激光雷达。
  • 大疆声称自己要做车企的Tier 1(一级供应商),给智能汽车提供“大脑”和“眼睛”,即 L2+ 和 L3 级“高速路”和“城市快速路”智能驾驶、智能泊车的系统方案和零部件。
  • 2017年,当他发现无人机的竞争对手差不多都死光了,才意识到这个行业可能碰到了天花板。
  • 早在2016年底
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  • 。猿辅导 2018 年暑期仅有 10 万季度付费学生,2019 年同期,学生人数翻了十倍。2019 年暑期,好未来、猿辅导、作业帮三家在字节跳动、腾讯两家广告平台上每天投放的总额超过 1000 万。
  • 央视市场研究股份有限公司(CTR)数据
  • 他觉得猿辅导口碑更好,季度付费学生续费率在 70% 左右。如果不需要持续烧钱投入广告大战,猿辅导将有可能转向盈利。
  • 猿辅导旗下小猿搜题月活 2000 万,而作业帮应用月活接近 1 亿。
  • 猿辅导的广告转化能力更强,真要烧钱,作业帮不一定烧得过猿辅导。一旦限制住外部投放,作业帮还有搜题软件作业帮应用,可以从中挖掘流量。
  • 各家合规还没做完,两份有关教育广告的处罚就落了下来。
  • “能把繁琐的合规做明白就不容易了,哪还有精力考虑提高转化率。”
  • 《K12 在线教育行业自律公约》,广告宣传不含虚假内容,不承诺教育、培训效果等,也不允许让演员扮演教师,广告中不允许出现 “名师”“一线老师”“成绩明显提升” 等表述,以上都涉及虚假宣传。 
  • 止广告对培训效果做出承诺,而此前这是各家说服家长购课的常用做法。
  • 但部分地区依然给出了诸多限制
  • 过去三年,头部企业正是凭借大量投放信息流、品牌广告才做到了每年至少一倍的增长。
  • 停止审批面向中小学生的学科类校外培训机构。
  • 如果限制学生周末参加校外培训,补课时间缩短
  • 减轻义务教育阶段学生作业负担和校外培训负担试点座谈会
  • 而当时美股上市教育公司好未来(NYSE:TAL)的一部分员工就接到了集团通知:接下来和字节、腾讯等广告平台签订的合同一定要加上不可抗力条款:如果遇到不可抗力因素,合作受到影响,好未来不承担责任
  • 是从 3 月 5 日召开的全国两会开始。
  • 为了应战暑期,
  • 。但考虑到政策因素,这轮融资在3月前后暂停。
  • 其在1月启动了新一轮超过10亿美元融资,距离上一轮估值完成不到一个月,投后估值超过200亿美元
  • “忍耐”,等着最终政策落地
  • 从 6 月 1 日开始,这些猿辅导人力又开始打电话通知那些失望或气愤的求职者们,考虑到大家租了房子,给大家争取了一些岗位,“总得给这些年轻的孩子们一个机会。
  • 在线教育公司往往会让第三方外包公司帮忙招聘。不算工资,每个人的招聘成本就要 2000-5000 元。
  • 5 月 27 日,
  • 首席财务官在 4 月到岗,招股书都已经撰写完毕,估值超过 110 亿美元。
  • 2021 年中登陆美股
  • 4、5 月份,本是各家在线教育公司加速投放广告,准备争取家长购买暑期课程的时候。去年此时,作业帮的员工背负着长期付费学生人数翻倍、追赶猿辅导的目标。为了快速开设地方辅导教师中心,有员工甚至三个月都没回一次家。
  • 辅导和教育老师发现。自己所在的公司求职群被解散了,理由是 “怕大家在群里发广告。”
  • 针对教育广告的第一份处罚下来了
  • 第二天
  • 5 月 26 日,作业帮发布声明称,公司没有明确上市计划、IPO 没有时间表。同期,规模更大的在线教育公司猿辅导也暂停了一轮进行中的融资。
  • 2021 年 4 月 24 日
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  • 技术公司又想成为一支车队的运营方。
  • 但没有考虑车型、货物易损度和种类、线路难度、安全员、保险费等多重现实维度)的初创公司?
  • 国内,这种“分散化”更为严重,大量“散户”存在。譬如在行业内普遍存在“夫妻车”——夫妻俩共同拥有一辆车,两个人一起接活儿、跑长途。
  • 美国国内有超过50万家卡车运输公司经营着超过360万辆8级半挂卡车。其中绝大多数是小型运输公司,95%的公司经营的半卡车少于20辆,超过84% 的公司经营的半卡车少于6辆
  • 卡车货运运输市场高度碎片化(分散化)
  • 则是货主(托运人)。
  • 技术真实实力、量产和无法界定责任归属的真相后(譬如长安的L3级量产车事件)
  • 12岁
  • Waymo多年来都是“彻底无人化”的坚守者
  • 货运客户大约5700份自动驾驶卡车订单
  • 技术是值得被鼓励的,但存疑是绝对有必要的。
  • 其商业运营总有一天要打入实打实的2B市场
  • 没有多少创业公司能够在没有运输订单的情况下生存10年
  • 永远在趋近最佳值,但永远无解的故事。
  • 但是,这些订单并不等于签订具体的购买订单,用户完全可以取消预订;而截止招股书发布时,图森表示没有与任何预订客户签订购买协议;也没有已经交付的卡车。
  • 图森在招股书中披露自己有来自大约10个货运企业客户的5700多个自动驾驶卡车订单,每个订单的预订费用为500美元,其中多数订单来自于图森的投资者。
  • 无论是线控,还是激光雷达还是摄像头等传感器的选择,要求只高不低。
  • 永远没有确凿证据表明有人和无人谁更安全,便是自动驾驶的最大障碍。
  • 这又涉及到了基建话题,从时间和成本角度显然更加未知。
  • 很明显,除了卡车公司本身的参与,政府的法规和对道路的管理和升级改造也是配套必需品。
  • 但迄今为止,没有一个州允许“完全去人化运营”。
  • 换句话说,选择重点路线就可以cover大部分美国货运市场。
  • 作为自动驾驶卡车的潜在客户,运输企业与车队运营者熟悉哪些运输路线更能带来高利润,对境内卡车运输的路线选择更拥有话语权。
  • 然而,作为一家技术服务公司,从商业角度出发,是否有足够的运输路线选择权仍然存疑。
  • 安全问题”对于跨省市的自动驾驶卡车更为致命
  • 毕竟它的目的是送货,为了节省时间成本,高速行驶具有绝对必要性,
  • 自动驾驶卡车的确在国内一些港口和工业园区实现了无人化运作,但这些第一是“封闭场景”,第二便是“速度没那么快,甚至要比想象中低”。
  • 数据这一块的态度,包括车企在内的很多重工业企业都是非常强势的。”
  • 除了利益驱使,还需要有强有力的主导权。
  • ,大部分技术服务类创业公司走上了“依附”这条道路
  • 一个本质上的汽车技术服务商,是否也能做一个生态的建立者与主导者?其产品是否有足够的不可替代性
  • 作为一家技术亟需验证的企业,往上连接卡车专业制造商,往下连接物流运输巨头,将托运人(货主)、承运人、运输公司、卡车车企,第三方服务商纳入到自己的生意网中,非常有利于加快商业化步伐。
  • 到2024年之前,涉及到“完全无人化”的规划是“2021年的无人展示”和“2021年增加完全无人货运路线”
  • 也绝不可能去除“安全员”这个角色。而如果不真正做到“无人化”,那么所谓“成本压缩”就是无稽之谈。
  • 不同货物品种的费率差异非常大。譬如易燃易爆物(譬如油类)和液体的运输难度要高,运费也会高于非易燃固态货物,保险费用也会远高于后者。而且这些物品对人和环境的潜在安全威胁是要远远超出我们想象的。
  • 即便是自动驾驶卡车也会受恶劣天气影响,停靠在路边待命,而非常恶劣的天气(美国南部地区会有暴风雨和龙卷风袭击),会让一整条专线陷入停滞状态,
  • “速度”和“天气”这两个致命安全变量会极大限制这项技术的发挥,进而影响运输效率。
  • 在前几年的商业化试运营只存在于一些特殊的、环境相对友好的运输专线。实际上,每条运输线路根据地理环境、城市、车型和司机人选,都有一定的价格浮动,而激烈的市场
  • 而激烈的市场竞争又不排除让自动驾驶卡车运营商的竞争对手们进一步压低价格的可能性。
  • “L4自动驾驶半挂卡车解决方案将降低每英里50%的货运运营成本”——
  • 但是,很多前沿技术,不一定应该以“公司”这种商业组织形式被支持和鼓励。
  • 最明显的就是在今年的上海国际车展上,大部分车企或技术公司在对自动驾驶的用词方面更为谨慎,鲜少看到对“自动驾驶等级”的标定。
  • 但从现实角度出发,至少5年内,甚至10年内,在公开化道路(不管是城市还是高速公路)上的“去人化”基本都是妄想。
  • 自由市场10年不盈利,是一个有自知之明的L4自动驾驶公司与背后投资人们的自我觉悟。
  • ,这些财务数据
  • 要SPAC上市的消息。
  • 卡车
  • 高级别自动驾驶(L4及以上),
  • 自动驾驶商业化
  • 以85亿美元估值成功上市
  • 以85亿美元估值
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  • 2018年之前涌入的热钱都几乎打了水漂,全球自动驾驶产业在2019年进入低谷期(
  • 科学家与海归大厂工程师是一家人工智能或自动驾驶技术公司的融钱利器,
  • 2020年Waymo无人车曾经在凤凰城无缘无故刹车引发的一场事故,这也许能够说明为何 Waymo One 出租车服务自2018年推出以来,服务范围并没有扩大多少。
  • 2018年12月,Waymo在亚利桑那州凤凰城正式推出小规模叫车服务Waymo One
  • 2016~2018年
  • 无人车的技术细节,长达11年的技术积累历程,最长的实际路测里程数,
  • 成立了自动驾驶技术公司Aurora。这家公司获得了超过11亿美元的投资,被称为Waymo最强劲的对手之一
  • 技术部门兼实验室
  • 他们的商业规划书里都是把Waymo作为对标对象。或许只有这样,才能彰显自己的技术能力,抬高自己的企业估值
  • 但在国内,自动驾驶技术的全面2G化,不仅让百度和一众创业公司们终于尝到了大钱进账的滋味,也开始让大量资本又重新涌入这个从来都没有被自由市场印证商业模式的赛道。
  • Uber无人车在犯下一起致命车祸后便一蹶不振,最后被卖给Aurora;通用Cruise也在疫情后,面临融资和裁员困境;
  • 与车厂的合作似乎也仅停留在无人车车队的改造和软件升级方面,而拥有极大话语权的车厂们,也在打着自己的算盘。
  • 面向普通消费者的“去掉安全员的完全无人化”承诺,从2018年提出后,至今都没有实现。 
  • John Krafcik在Waymo的5年,恰好是我报道自动驾驶产业的5年。
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  • 包括Waymo和Cruise,可能收入还没有投资的收入高
  • 所以说如果准备好了,商业化落地和规模化的量产计划比较成熟,我觉得在二级市场融资还是一个正确的选择。
  • 也要清楚登陆二级市场之后,要经受机构投资人更严格的检视
  • 几个工程师有很多无人驾驶方面的经验,然后出来融资
  • 无人驾驶这个领域里面欧洲和日本相对来说是落后的,中美两边是最发达的。另外,中国政府有很多政策法规更鼓励试错,政策环境相对宽松一点。
  • 另外就是做这个行业的话,出来融资是不是有很多人想要给你钱,
  • 哪怕是看一个工程师的跳槽,跳到什么公司,薪水也是一个参考指标
  • 比如说可以看到每天各种关于自动驾驶、区块链的信息,或者遇到创业者来融资,来找媒体采访,我也会关注到很多自动驾驶的项目
  • 最开始大家对无人驾驶的预期是没有人类驾驶员,接着发现要实现完全无人驾驶很难实现,但后来就发现,可以在特定的场景中使用它,比如道路可以配合无人驾驶的使用场景,就觉得可以一步一步来,想法一下打开了,愿意配合的人也很多。
  • 就觉得要进入下半场了,不能仅仅只做展示,而是要真正落地和量产。这也是无人驾驶过去这一年好像又火起来了,为什么好多似乎没有关联的巨头都进来做,因为在这个行业的下半场,大家看到已经不是画饼的时候,是要真正落地商业化了,有着巨大的想象空间。
  • 我喜欢用技术成熟度曲线来解释人性的弱点,即我们会高估技术短期的影响又低估它长期的影响
  • 而几乎所有人都相信起码L4这个级别的无人驾驶始终会来,在
  • 资本市场的二级市场
  • 我们要有想象空间。因为想象到无人驾驶卡车是一个万亿级的市场规模,那么图森在这里做商业化落地,不管是从技术、团队、商业化落地的规模化量产的速度和步伐来看,是比较领先的,所以说这里的想象空间是非常大的
  • 可能收入还没有投资的收入高,但另外一些公司,如果就做10公里固定线路,把场景搞得很简单,想要有收入,甚至每年几百万美元也不是什么问题。
  • ,图森的财报上营收只有185万美元,估值却是85亿美元,你怎么看?
  • 周斌:对,除了落地化的难易程度之外,另外一点就是用户需求,沃尔玛等零售商巨头都实实在在有这些需求,而这个工作属于活多钱少的活,卡
  • 如果按困难程度来排,当然是无人驾驶乘用车是最困难的,然后是卡车,可能最简单的、商业化更快的是固定线路的抓取。
  • 但从问题的困难程度和变量多少来讲,还是相对来说会容易。
  • 图森是2016年左右成立的
  • 但相比来说,无人驾驶卡车的商业化落地可能会快一点。
  • 无人驾驶卡车与乘用车的投资逻辑分别是怎样?自动驾驶在近几年大火背后的原因是什么?来看看投资人周斌眼中的投资逻辑吧。
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  • 2018年,
  • 高级辅助驾驶与高级别自动驾驶之间仍有巨大的鸿沟。
  • 自动驾驶系统数据有质量差异,智能辅助驾驶系统数据精度不够,
  • 通过自动驾驶辅助系统不断迭代能否最终走向高级别自动驾驶面临不确定性。
  • 该公司宣布采取两条路线推动自动驾驶技术快速落地。一条是特斯拉一样的高级智能驾驶辅助系统,积累数据;一条是L4级无人驾驶出租车,打磨技术。Momenta称,两条路线互相促进,计划于2024年打通。
  • 特斯拉方式吸引了效仿者。这
  • 这些公司认为,高级智能驾驶辅助系统完全可以先上车,开发者获得海量真实数据,持续改进算法,商业落地和产品完善结合在一起。
  • 克拉夫奇克称特斯拉不是Waymo竞争对手,其从智能驾驶辅助系统走向无人驾驶的路线也有问题
  • 高级智能驾驶辅助系统路线正蓬勃发展,特斯拉是该领域领头羊。
  •  同时,社会公众当前对自动驾驶技术容错度非常低,这导致高级别自动驾驶很难走向大规模商业化。
  • 实际上,无论是道路实际测试还是模拟测试,都是基于历史的学习,无法涵盖未知的现实生活场景。
  • 初创车企华人运通
  • 目前Waymo已在美国25个城市进行了数千万英里实际道路测试,同时拥有300亿英里模拟数据,推出了自动驾驶出租车业务Waymo One和自动驾驶卡车业务Waymo Via。
  •  谷歌曾经尝试开发自动驾驶辅助系统,但测试显示,驾驶员可能会对该技术过于自信,不再观察路况,事故易发。随后谷歌专注于L4级高级别自动驾驶。
  • 但测试显示,驾驶员可能会对该技术过于自信,不再观察路况,事故易发。随后谷歌专注于L4级高级别自动驾驶。
  • 按照行业目前普遍使用的标准,自动驾驶技术从L1-L5共有五个等级。其中,以L3级为分界点,以下两级为高级智能驾驶辅助系统,以上两级为高级别自动驾驶。
  • 2020年,Waymo进行首次外部融资,额度达22.5亿美元,行业预计Waymo整体估值为千亿美元级别。
  • Waymo于2019年推出自动驾驶出租车业务,至今仍然只在少数有严格限定条件的区域开展运营
  •  2016年,Waymo成为一家独立公司。
  • Waymo成立于2009年,本来是谷歌内部汽车自动驾驶部门。
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  • 但如果同一家公司自产数据,又能自产模型,就一定有更好的落地前景吗?
  • 在示范区可以跑的L4自动驾驶汽车又一次成为焦点
  • 汽车厂商当然不希望Momenta这类自动驾驶二级供应商在各种场合抢自己风头
  • 默默当一个技术供应商,没有‘大新闻’讲给资本市场听,车厂所支付的费用是不能支撑这些头部自动驾驶公司当前估值的
  • 这比起一出来就做无人出租的公司是吃亏的
  • Momenta的定位是tier2,势必也是一个更躲在消费者背后的名字
  • Momenta的定位是tier2,
  • 各自动驾驶公司高管纷纷为“落地”绞尽脑汁,技术研发团队往往又成为首当其中被砍掉的那个。
  • ,因此那时候的融资拿钱就是靠两个字——“人才”。 换句话说,你的团队有顶级技术大牛,你就能拿到钱。
  • 很多人都清楚,自动驾驶系统是一个集环境感知、决策控制和动作执行等功能于一体的综合系统。而决策能力在很大程度上是建立在感知能力基础上。 而提升决策能力,就需要建立完善高效的人工智能模型,收集大量有效路测数据。因此,必须要用摄像头等传感器去“捕捉”足够多且复杂甚至罕见的场景。
  • 提升决策能力,就需要建立完善高效的人工智能模型,收集大量有效路测数据。因此,必须要用摄像头等传感器去“捕捉”足够多且复杂甚至罕见的场景。
  • 换句话说,你的团队有顶级技术大牛,你就能拿到钱。
  • 而决策能力在很大程度上是建立在感知能力基础上。
  • “这几年随着AI落地日益艰难,很多技术大牛从企业返回科研岗。但他或许还是希望能把自动驾驶技术真正商业化,而新势力车企或许是个比较好的选择。” 消息人士感叹。
  • to VC还是to 车企,什么都做才能有高估值,但不意味着能商业化
  • 现在还是靠投资机构养着,还是得拼声量。
  • 特斯拉成为了真正的榜样,技术公司们开始走更为务实的路线,定位Tier2,把技术/产品卖给主机厂,或者给博世、法雷奥这种一级供应商。
  • 车企与部分自动驾驶技术公司开始往L3看齐,好几家车厂把2020年定为一个推出L3车型的时间点。但不曾想,紧赶慢赶把车造出来了,相关法律法规却仍是空白,还被质疑是伪需求。譬如2020年3月外界集体炮轰长安汽车的量产L3汽车。
  • 头部企业小马智行的前COO兼CFO也在今年三月出走,成立了一家AR技术公司。
  • 因此那时候的融资拿钱就是靠两个字——“人才”。
  • 任少卿
  • 视觉感知这块
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  • 惟一符合车规级并实现商业化量产的激光雷达是法国公司法雷奥的SCALA。第一代SCALA产品搭载在奥迪A8上。
  • 2016年,谷歌机器人阿尔法狗击败世界一流围棋选手李世石,引发人工智能热潮,汽车自动驾驶行业也乘势而上。
  •  2010年,谷歌开始使用Velodyne的激光雷达测试自动驾驶汽车。在汽车顶部中央固定一个旋转式的激光雷达,逐步成为自动驾驶技术公司标准形象
  • 前功能复杂的高级智能驾驶辅助系统和L3级以上自动驾驶逐步走向市场
  • 小鹏汽车合作伙伴为大疆旗下览沃科技。
  • 资本市场开始追捧激光雷达公司。
  • 2020年12月
  • 从车辆系统反应来看,侧翻卡车顶部反光可能干扰了摄像头识别,同时,特斯拉自动驾驶算法可能并未训练过识别车辆“顶部”。毫米波雷达主要用于测量距离和速度,但因其对金属物体过于敏感,且分辨率不高,在决策系统中权重较低,一般会过滤掉其报警信号,避免“不必要的自动紧急刹车”。
  • 个别交通事故显示出纯视觉感知方案确实存在缺陷。
  • 摄像头和毫米波雷达,组成多传感器融合方案
  • 2021年03月01日
  • 当月,华为发布一款激光雷达产品,称在广东省东莞市建立了一条年产10万个的激光雷达产线
  • 构建出三维环境模型
  • 对静止物体反应迟钝。
  • 2020年11月,初创车企小鹏汽车(NYSE:XPEV)宣布,将在新车型上搭载激光雷达。新车将于2021年7月上市
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  • W6 能做到的无人驾驶场景,仅仅只有自动泊车
  • 百度的最大软肋,却是在电动、芯片专利的储备明显不足
  • 是全国获得自动驾驶测试牌照覆盖城市最多、车辆总数量最多、载人出行服务最多和安全停靠站最多的公司。
  • 是百度成为唯一能在多个城市运营超 L3 级别的无人驾驶出租车 (Robotaxi) 的公司
  • 因为只要百度慎选一条没啥障碍的道路,接管率自然就能降下来。
  • 接管率计算排名第一
  • 专利
  • 随着 L4 自动驾驶路线渐渐被边缘化,百度很可能会被人遗忘。
  • 汽车产业的未来,可能是属于 Google 和百度的 L4 级别路线;但汽车业的现在,却只属于能把车卖出去的 L2 辅助驾驶路线;到底百度要等多长时间,才能等到未来已来?
  • 特斯拉的兴起基本宣告了 Google 方向的失败。这条 L4 自动驾驶路线也许有技术优势,但是从商业落地的角度看并不成立。
  • 蔚来市值突破 1000 亿美元,
  • 但百度汽车平台 Apollo 在宣布造车之前的估值,才仅仅 100 亿美元(
  • 仅仅略高于 300 亿美元
  • 尽管 Mobileye 不会与车企分享数据,但车企仍然借助其感知结果来开发决策算法,
  • 他们只关心这个方案能卖到多少台车
  • 今天不少人以为 Google 和百度在自动驾驶战略上的失利,归咎于车企想研发自己技术,但这并不完全正确。
  • ,英特尔更嗅出当中的商机所在,把 Mobileye 收购了,
  • 尽管车企目前的确不懂得怎样研发自动驾驶,但在现阶段他们不一定非要被 Google 或百度绑死在 L4 级别自动驾驶
  • 此外,到目前为止,不少国家和城市的法规也明确表示,不允许任何无人驾驶车辆在公开道路上行驶。
  • 如果 Google 能占据了自动驾驶系统的 Google,就等于占据了整个汽车产业的命脉。
  • 激进
  • 是指汽车虽然可以进行多项操作,但人类仍然需要不断监管汽车,并随时接管操作。
  • 那到底在自动驾驶领域,百度究竟积累如何,又有多大的胜算呢?
  • 但百度没有足够的硬件经验支持自家的造车事业,但其自动驾驶技术又不足以让自家的汽车有明显的优势,
  • 单单过去三年就累计亏损就达 488 亿元
  • 汽车产业是一个典型的重资产行业,前期投入巨大,但回本期极长;生产汽车要供应链和工厂、销售汽车要渠道、售后需要有 4S 店、另外还需要考虑配置充电站。
  • 又想卖产品、又要当平台的公司并不罕见。Google 一边卖 Android 平台,一边自己造 Pixel 手机;
  • 但据消息人士透露,双方合作的性质仍然是“沃尔沃卖车给 Waymo”,而非“沃尔沃采用 Waymo 的自动驾驶技术”。
  • 而吉利也将与 Mobileye 进行长期合作,引入其全栈式的自动驾驶解决方案。
  • 但吉利合作方案对百度来说相当重要,但百度的合作方案,却仅仅是吉利众多合作方的其中之一。
  • 吉利是硬件开放公司,百度是软件开放公司......正是因为从心态上是开放的,所以两家才能走到一起去。
  • ,并为百度提供行驶数据
  • 百度在近年曾多次通过向国产造车新势力投资,以此推动 Apollo 自动驾驶平台的商用化,并希望这些获得投资的车企,愿意仅使用 Apollo 平台作为唯一的自动驾驶方案
  • 但现阶段来说,特斯拉、蔚来、小鹏等新兴车企在这些数据的帮助下,其“自动驾驶”功能已获得长足的进步,也得到相应的好评。另一边厢,只要百度的技术仍然无法商用化,他们在测试数据上的差距,会随着这些 L2 辅助驾驶汽车保有率上升而不断拉开。
  • 2020 年十月,蔚来声称其 NOP 自动驾驶系统,两年不到就测试 7000 万公里。2021 年一月,小鹏也声称 在 NGP 推出 25 天后,累积 100 万公里测试数据(上图)。
  • 即使 Google 再努力测试,Uber 庞大车队也能在 24 分钟内,得出他们累积经年的测试数据。虽然 Uber 的数据大多来自 Uber 车上的模拟数据,但仍足以用于训练人工智能、以及绘制高精地图的数据。
  • 这些数据看起来相当高,但无论他们测试频率再高也好,其数据的累积速度和质量,仍然远远比不上市售的量产车。
  • 但自动驾驶算法基于人工智能,而人工智能需要由算法、算力、数据三大要素所构成,只要无法在数据竞赛上胜出,就休想在自动驾驶赛道上脱颖而出。
  • 自动驾驶赛道骨子里是一场“数据竞赛
  • 汽车产业还真的不够像手机。
  • 可是,汽车的危险性却不容许用户一边先用着、一边试错。
  • 回想在 2010 年智能手机开始兴起,厂商在面对 iPhone 的威胁时,明知自己无法写出能与之抗衡的系统,不得不纷纷靠投 Google,使用 Android 系统造手机。结果尽管手机厂商花大钱生产手机,但硬件净利润连 5% 都没有
  • 结果尽管手机厂商花大钱生产手机,但硬件净利润连 5% 都没有;
  • 毕竟这些车企拥有再强大的汽车硬件技术,但他们在软件技术上的积累,远远比不上这些互联网公司。
  • 车企绝不想 Google 成为唯一一个能定义自动驾驶规则的公司。
  • 是完全的无人驾驶路线,他们现在要把驾驶者赶下车,那就等于切断了驾驶者与汽车的直接联系,汽车的拥有感也将会大幅降低,势必减少影响汽车的销量。
  • 即使特斯拉等公司推出自动驾驶汽车功能,也只会把它当作是吸引一般驾驶者的功能之一,而不是汽车的全部。
  • 曾表示自动驾驶的灵魂,其实就是“智慧城市”。当街上的汽车通通变成“无人驾驶”,未来的整个交通物流,将由自动驾驶系统掌控
  • 可是,当 Google 和百度真的占领了自动驾驶的中枢,车企的地位将不再重要,仅仅变成一家交通工具的代工厂而已。这时候车企就会被严重边缘化,驾驶的驾驶体验将不再重要,汽车品牌多年来所吹嘘的汽车性格、品牌个性等故事,将会通通变成笑话(上图)。
  • Google Waymo 这个 CEO
  • 早在 2010 年,
  • 都知道他们早在 2013 年就已经进场,
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  • 未来要在汽车上大规模部署自动驾驶芯片,车企仍然要指望专用的 ASIC 芯片
  • 新能源汽车领导者特斯拉,最初也使用 Mobileye 的方案(当时英特尔尚未收购 Mobileye)
  • 毕竟产业早已认定 ASIC 才是未来
  • 数据中心
  • 英伟达的 GPU 方案
  • 他们仍然是自动驾驶芯片的行业领导者。传统车企和供应商在这数年间加紧向智能汽车转型;但他们往往缺乏相关技术,只能通过“先上车、后补票”的策略,先找英特尔的全栈方案,快速实现智能功能,然后才慢慢自主研发。
  • 随着特斯拉之后,不少车企赶紧说要抄作业,相继宣布要自研芯片,当中包括中国的蔚来、小鹏、零跑;就连 Google Waymo、百度、阿里非车企的技术平台,也准备要自研 ASIC 人工智能芯片,加入战场。
  • 未来的自动驾驶芯片,仍然是属于 ASIC 芯片的世
  • FPGA 虽然同时具备一定的效率和灵活性,但量产成本远远比 ASIC 更高,效率却远低于 ASIC(上图)。
  • FPGA 芯片与 Mobileye 等 ASIC 一样,可以把算法直接记录在芯片之上,加强系统的耦合度,增强执行的效率,并降低计算平台的功耗;但与此同时,它又容许开发者在芯片上多次编程,
  • 高性能且低功耗的芯片,才是好的自动驾驶芯片。
  • 一般衡量自动驾驶芯片质量的指标,主要为“算力”和“功耗”。
  • 在 2010 年开始
  • 将算法和芯片进行协同设计,可以轻易地获得超过 10 倍的性能提升、10 倍的功耗下降和 10 倍的成本下降
  • 原因是Mobileye 把相关的自动驾驶算法,直接刻在针对汽而设的的专用集成电路芯片 (ASIC)(
  • 你的车子可能会在自动驾驶期间突然死机,想起都觉得可怕。
  • 芯片跑几小时游戏就会花光电池;但汽车也不像手机一样,重启一下系统就没事
  • 英伟达早前推出由两块 Xavier 芯片、两块 GPU 组成的 Drive AGX Pegasus 计算平台,算力更高达 320 TOPS,
  • 也由于车用人工智能芯片的设计,远比传统 MCU 复杂,据指单价一般在 100 美元以上,如果高性能的人工智能芯片,更可能高达 1,000 美元以上。
  • 针对人工智能算法的特殊架构,当中包括 GPU(图像处理器)、FPGA(现场可编程逻辑门阵列)、ASIC(专用集成电路)等三类与 CPU 架构完全不同的芯片
  • 自动驾驶汽车进行大量的人工智能计算
  • 也是因为苹果往往能按着自家的芯片,打造自己的作业系统。
  • 但灵活性偏低
  • 目前自动驾驶术仍然相当不成熟,仍然在不断地快速迭代;偏偏 ASIC 芯片灵活性不足,难以配合车企的迭代步伐,所以车企在短期之内,几乎不会大规模部署 ASIC。
  • ,但华为走的是与英特尔类似的全栈路线,毕竟全栈方案非常依赖供应商的支持。
  • 倘若竞争对手的自动驾驶算法有了大幅改进,但你的车企却因为自研芯片无法追上?无论你手上的芯片再强、技术再牛,也是动弹不得,眼白白被对手超越。
  • 汽车芯片需要有三年的使用周期,可见车企为了要降低芯片的量产成本,只能把芯片的使用时间尽量延长就好。
  • 说自己有足够技术可以自研芯片,但他们真的有足够的资金和出货量,来支持自研芯片的高昂成本吗?
  • 车企要自研芯片,就必须确保能生产一定的数量,分摊研发费用,才能降低成本。换言之,自研芯片的产量愈少,其成本将会按几何级数暴增。试想想:小米手机每年数以千万计的出货量,自研芯片时依旧非常吃力的话,那大型车企每年 100~300 万不到的出货量,更难以降低成本。
  • 它又容许开发者在芯片上多次编程,
  • 功耗也高达 425 瓦
  • Drive PX2 平台售价竟高达 16,000 美元
  • 转投英伟达 GPU 方案的车企,必须使用比英特尔方案更高的算力,以及比 Mobileye 芯片更高的功耗,才能实现接近的功能。但偏偏由于 GPU 方案需要更高的算力,成本也因而更高,功耗也自然大得惊人。
  • 目前在自动驾驶芯片领域里,也像 iOS 与 Android 一样,已分为英特尔和英伟达两大派系,
  • 但更封闭而僵化的开发环境,让人想起苹果的 iOS。
  • 英伟达的 GPU 方案,却是更灵活、更具弹性的通用计算方案,开发者可以轻松通过软件,为自动驾驶系统快速实现迭代。
  • 专用的 ASIC 芯片
  • GPU 也成为了自动驾驶开发者最常使用的开发平台。
  • 恰好相关算法需要进行大量的平行计算(上图),英伟达乘势而起,一跃而成人工智能界别的领导者地位。
  • 他们基于 GPU 拥有海量核心、能同时处理海量任务的特性,推动平行计算概念,进一步推动开发者使用他们的异构计算
  • 车企要在要在英特尔的紧耦合方案里作出任何改动,原理上相当困难(上
  • 只要当中任一环节出了转变,本来高度紧密的系统就很容易出现问题。
  • 成为目前少数从感知端(视觉感知)到控制端(行车决策和规划)全盘整合的公司,
  • 好的自动驾驶软件,必须与自动驾驶平台完美匹配。
  • 所以,只有同时兼具高性能、低功耗的芯片,才
  • 这些芯片厂商要通过狂堆硬件搭成计算平台,也能轻易增加算力,但却要付出更高的成本、以及更高的功耗作为代价
  • 目前业界最常使用的 L2 级别自动驾驶技术(即高级辅助驾驶功能,ADAS) ,只需大约 10 TOPS 的算力就能实现。但要实现被视为真正自动驾驶的 L4 级别水平,算力需要超过 100 TOPS 或以上;而马斯克每天唠叨着很快实现的 L5 级别?更需要达到 1,000 TOPS 以上。
  • ,有分析指出,英特尔等芯片企业在汽车供应链的地位,将取代传统博世 (Bosch) 等主要的汽车供应商,会摇身一变成为一级供应商 (Tier 1)。
  • 传统车企向来并不太重视汽车芯片的业务,仅作为次级供应商 (Tier 2) 看待。
  • 换言之,自动驾驶的计算平台,将会又反过来定义了汽车软件的质量。因此中金证券就认为:汽车芯片,特别是自动驾驶芯片,将处于自动驾驶浪潮的制高点。
  • (汽车)一定要做软硬一体,像苹果一样的东西,才有可能最终有效率和有壁垒。
  • 既然“软件定义汽车”,所以自动驾驶的安全性,也取决于软件的质量。
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  • 看到柳枝上冒出新芽,突然想起了江绪林,“他会欣赏这份轻柔的美丽”。
  • 我觉得是对生命的表达。”刘时工说
  • 抑郁症一般不愿意公开自己的内心,但绪林是把自己的所思所想都敞开给公众,他把自己的死变成了一个公共的事情。”
  • 这些都是生命力逐渐衰落的表现。
  • 他的自杀不是境遇性的,而
  • ,而是一个长期的决定。在此刻,他的精神足够强大到让他去做这个决定,而不是因为柔弱被压垮了才去的。
  • 高华为代表的中国自由主义者徒有启蒙信念,而缺乏启蒙背后的文明和宗教力度,因而无法像梁漱溟那样豁达,而表现出心力紧张和憔悴。
  • 江绪林在阅读了历史学者高华和哲学家梁漱溟的著作后,
  • 。他提到一本名为《燃灯者》的书,
  • 他对这种非常规范性的政治哲学研究的效果和意义是有怀疑的
  • 几乎所有读过的书,他都做了笔记。“对于想读那些经典的人来说,看一下他的笔记能够对书形成一个初步的印象。”
  • 尝试去重新认识江绪林,“是一种本能”,“然而对我冲击最大的,就是我重新去认识他的过程,我没有想到他最后几年的生活是那样的。”
  • 江绪林本来有四个姐姐,而其中有两个都自杀身亡。
  • 行过死荫的幽谷:送别江绪林
  • “理想主义是可贵的,但健全的现实感以及审慎、妥协甚至迂回的精神也同样是可贵的品质,也同样有古典思想的渊源。追寻理想的道路漫长,请珍惜自己的生命。我们走得慢,才能走得更远。”
  • 当时刘擎在历史学系,江绪林在政治学系。2010年秋天,江绪林旁听了刘擎给硕士生开设的《西方思想经典研读》课程。那个学期,江绪林只缺过一次课,还专门发了短信给刘擎请假。
  • 因为本身也没剩下值得捍卫的美好之物,公共正义也没有燃烧我的心灵,
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  • 受益于软件收入增加和原材料成本降低,小鹏汽车一季度整车毛利率为10.1%,环比增加3.3个百分点。
  • 厂商一般会在初期免费提供软件,以培养用户习惯,并且从用户端获取数据反馈。到后期,当整个用户粘性增加、客户形成习惯,软件付费尤其是按月订阅的方式,将为公司贡献可持续性的收入。
  • 特斯拉没有公开软件选配率和收入。
  • FSD(Full Self-Driving,完全自动驾驶功能)。FSD名字比较超前,实际还属于辅助驾驶范畴。FSD能在泊车、变道、召唤等方面协助司机,功能正不断完善。
  • 蔚来汽车未透露NIO Pilot的选装率,仅称一季度毛利率提升,部分得益于NIO Pilot选装率提升。该公司称,NIO Pilot单车毛利贡献约为8000元。
  • 汽车厂商研发的下一代技术,以支持城区道路等功能为目标。
  • 都可以支持车辆在高速公路上自动导航辅助驾驶。
  • 当前自动驾驶辅助系统还无法应对所有交通、天气与路况,驾驶员在行车过程中要全神贯注,准备随时接管车辆。
  • 3000万元约占一季度整车销售收入的1%。
  • 小鹏汽车称,收入环比增长主要得益于XPILOT 3.0软件包收入。但一部分收入增长被新能源补贴减少所抵消。
  • 付费率超过20%,其中3月单月付费率超过25%
  • P7部分车型支持XPILOT 3.0软件,车主可以选择是否订阅软件服务。软件费用为3.6万元,消费者可按年付费,一年1.2万元。若车主在车辆交付前订阅,优惠价为2万元
  • 软件指的是小鹏汽车的XPILOT 3.0软件,该软件可以持续开发迭代,当前版本主要功能是高速公路上的自动导航辅助驾驶。在高精度地图覆盖的高速公路上,从A点移动到B点的过程中,车辆可以实现自动变速超速,上下匝道等功能。
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  • 因此,现在不是说技术公司能不能挺过这道坎,而是要等着这道坎过了,看哪些留了下来,哪些就是真正具备价值的技术公司了。”
  • 创业公司如雨后春笋不断冒尖,连带着人、资源、供应链、合作伙伴等会涨价,也会变得稀缺。
  • 为何国外做的最厉害的自动驾驶企业(你可以diss我,但是你不得不承认谷歌自动驾驶技术一直都处于第一军团)反而一直在劝说大众放低预期; 而国内的做L4级自动驾驶的大小企业一直在近年来发布各种“皆大欢喜”的落地消息,努力营造出一种技术异常牛逼,而且马上遍地都能打到自动驾驶出租车的氛围。
  • 最终以低于估值的价格被苹果公司收购。
  • “很多落地消息是给大众看的,一派喜气洋洋。
  • 第二个是做成达到产品级的技术,到底要花多少钱。两个指标一起决定了融资额的高低。
  • 这也是为何滴滴以及所有国内L4级自动驾驶公司总是宣称已经在多少个城市部署并运营自动驾驶出租车,但实际上能城市内车能上路的范围很有限。
  • 融的资金量跟要做的事情有关,也跟技术成熟度有关。第一个是要看场景铺设的范围和规模,打一座城市还是十座城市,这个与拓展业务的野心相关,”
  • 资本们一方面也亲赖于那些更容易商业化的低速接驳车,譬如刚获得3100万美元的voyage,目标用户就在老人聚集的退休社区;
  • 现在无论是养活技术团队,或者是自己完全负担几百辆车的部署,再或者采购自动驾驶需要的昂贵零部件(激光雷达,单颗高线数产品可能比一辆车还贵)
  • 因为有车厂
  • 企业正在向车厂做技术输出,赚取一些所谓的“技术咨询费用”
  • 部分公司一开始就有做“限定园区低速车”的业务分支路线,
  • 但对于要生存的技术创业公司,其实什么生意都“来者不拒”,并表示“能赚钱的活儿都不会拒”。
  • 而路测牌照动辄几十万上百万,更是贵的要死
  • 而目前出现在新闻稿里的L4汽车运营区域,都会给一个前缀:某某限定示范区。这些地区的环境特点大家都心里有数。
  • 2019年底至2020年初在上海嘉定无人驾驶示范区投放100台自动驾驶汽车,这个规模对于一家创业公司来说俨然不小。
  • 作为四家获得加州自动驾驶出租车执照的公司之一,这个执照比已经有60多家企业拿到的加州自动驾驶汽车测试许可难度自然要大一些。
  • 资本对一家优秀或靠谱自动驾驶技术公司的评判标准
  • “这种方式有夸大之嫌
  • 换句话说,此次宣布完成A轮融资,仅仅是对发生在大半年的前三次交易的一次“整编”和通告。而最主要目的,是开启并吸引投资方加入自己的下一轮融资计划。 在向AutoX详细询问此次是否为三次融资累加后,对方没有给予更为明确的回复,仅表示“希望能够向外界告知AutoX的一些消息”。
  • 今年4月,公司就已宣布“在数月前完成由东风领投的数千万美元A3轮融资,并计划与后者计划大规模量产前装L4级无人驾驶商用车型”。
  • 去年完成1.02亿美元A1融资,估值超过17亿美元的L4级自动驾驶公司Pony,ai。
  • 2018年拿到1.28亿美元A轮融资的L4级自动驾驶公司Roadstar(已经因内讧倒闭)
  • “A轮1亿美元”的确是截至目前中国自动驾驶圈内的最大单笔交易额之一。
  • 一个接一个相关企业毫无顾虑地放出“自己的某级自动驾驶汽车将于2019或2020年落地“
  • 特别是2016~2018年,这些工程师们曾经历过一段资本与媒体狂热追捧、而令自己陷入无端浮躁的特别时期。
  • 相关公开融资信息大幅缩减
  • 2019年,自动驾驶产业仿佛进入了“缄默期”。
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  • Momenta的核心能力是算法,基本就是任少卿带的感知团队的成绩
  • 而提升决策能力,就需要建立完善高效的人工智能模型,收集大量有效路测数据
  • 而决策能力在很大程度上是建立在感知能力基础上。
  • 在“感知”层面的技术能力
  • L3以下的自动驾驶功能大家都清楚,主要是靠摄像头,所以视觉感知最重要。
  • 特斯拉倒逼着这群人创新,这是一件好事。
  • 他们还是在亏损,但又开始搞ADAS辅助驾驶,
  • to VC还是to 车企,什么都做才能有高估值,但不意味着能商业化。这是自动驾驶创
  • 高级驾驶辅助系统(ADAS)
  • 以上基本是包括Momenta等公司走过的路——L2、L3、L4、自动泊车、无人出租、高精地图……几乎什么都做。但是,很多人忽视了其中存在很大的矛盾点:
  • 现在随着“车路协同”成为了新风口,在示范区可以跑的L4自动驾驶汽车又一次成为焦点。这简直算是一个小循环,回到了原点,但却什么都不一样了。
  • 自动驾驶系统是一个集环境感知、决策控制和动作执行
  • 任少卿出走一事让Momenta
  • 很多技术大牛从企业返回科研岗。但他
  • 但他或许还是希望能把自动驾驶技术真正商业化,而新势力车企或许是个比较好的选择。” 消息人士感叹。
  • 但他或许还是希望能把自动驾驶技术真正商业化,而新势力车企或许是个比较好的选择。” 消息人士感
  • 自动驾驶系统的很大一块组成功能,便是“目标感知”。所以有消息人士告诉虎嗅,当时Momenta对外宣传的口号和跟对手打擂台的口号,都是“无人车公司里,视觉感知这块,无人能出其右”。
  • AI图像识别检测圈
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  • 2C+2B+2G整个生态的”烧钱“与”回血“在内部循环起来。
  • 其实这种地方的无人车运营,就在通过外包的形式转让出去——让出租车运营企业、车企和技术公司三方参与进来,各取所需。
  • 这也是安防、交通等传统2G行业的普遍做法,省时省力省资源,有钱兄弟一起赚。
  • 2C+2B+2G整个生态
  • 除了运营无人车这种2C业务,百度面向车企供应链的2B业务同样前路漫漫。
  • “百度其实在2G的软硬件业务上,已经小赚。”一位熟悉百度业务的消息人士认为,与2C和2B的自动驾驶运营服务和车企生意相比,这种2G的交通项目订单是一种更容易回血的“补给”。
  • 对企业来说,比一辆车更赚钱的,是“车路协同“与“智能信控”产品。
  • 城市交通改造项目。
  • 。而“自给”的方法,
  • 百度在长沙、沧州及北京行驶在部分公开道路上的无人车,
  • 一位自动驾驶从业者给我算了一笔账:“先不提一辆车本身的成本,如果在长沙运营45辆自动驾驶车,你要付给安全员每个月5000~6000的工资,工程师则至少月入1万+,还有车本身的维护成本。单辆车少说得3万/月,那么1年这45辆车就得投入至少千万。
  • 驾驶座上是安全员,用来应对道路上的突发情况;而副驾驶座则可能是一位在调参的工程师。当然,这样的局面,也让坐在里面的我,几乎感受不到你是坐在一辆”无人的车“上。
  • 在有限时间和固定路段上打到这些车。
  • 以及文远之行等创业公司在广州黄埔区的无人打车服务,的确是对公众开放的。
  • 我逐渐变成了一个自动驾驶技术落地的悲观主义者。
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  • 傅博
  • 一笔2G生意仅仅是解燃眉之急的好方法,但却不是长久之计。 
  • 开始从“滴滴型车队”,向“城市巴士车队”转型。
  • ,自动驾驶系统被首先纳入“以减少污染和拥堵为目的”的城市轨道交通,而非小轿车体系来解决城市运转的能源效率问题,便显得更为契合了。
  • 来到中国,被硬生生地抛进了本来以“传统汽车”和“公共交通系统”为中心设计的城市里。
  • 中国、日本、欧洲一些国家的城市交通设计,虽然给“汽车”这一重要交通工具预留了空间,但给了公共交通系统充分的发挥余地。
  • 基于地理和人口因素,美国的很多城市设计都是以传统汽车为中心来进行设计的
  • 这里正在积聚的产业集群,以及技术公司对城市交通公共建设的更高参与度,意味着一个围绕自动驾驶和先进通信技术设计的新城区正在诞生。
  • 红绿灯必须安装V2X通信设备;同
  • 但这里的交通密度,显然与苏州繁华的老城区相比还差的远。
  • 这里要在2023年举办“全球智能交通大会
  • 字节跳动虽然投资相对低调,但其实一直在对以交通、新能源为核心的城市建设市场“埋点”。
  • 很多基础服务费用由政府承担,主要是通过采购轻舟服务的模式。而轻舟则通过服务收入,按照要求采购数十辆巴士。
  • 那时候科技界对自动驾驶到底带来什么的讨论,都是围绕“解决交通拥堵”“减少车祸发生”“提升交通运行效率”进行,而他作为金融专家,脑洞却更大:
  • 在“交通强国”“车路协同”“5G战略”“大力发展新能源产业”等相关政策的鼓励下,把这些年来“修路”“卖车”“卖技术”“搞运输”等各方产业利益糅合在一起,就生出了“城市规划”这个更高层级的想法。
  • 单车造价过高(超80万)等种种原因,销量不过百辆,
  • 地方政府也没有意识到自动驾驶到底能给自己和这个城市的GDP带来什么。
  • 自由商业市场
  • 在国内,“自动驾驶”已经成为一门最为热门的2G生意之一。当地方政府、地方汽车产业链和高新技术企业之间的诉求达成了某种平衡
  • 苏州市高铁新城的无人巴士项目。
  • 自动驾驶创业进入了一个“攻占2G市场”
  • ,也恰恰是政府管辖范围内的公共交通。
  • 是各地需要招商引资的地方政府和各类国企央企;
  • 既不能从自身难保的车厂身上薅到羊毛,也远远够不到普通民众的钱包,甚至需要靠卖卖硬件来满足账目的流水需要时
  • 不同城市区域的道路环境差异过大,技术仍存太多局限,企业所谓的“无人车运营模式”逻辑合理但商业角度异常荒诞,大部分普通人坐不上无人车……你必须意识到以上都过于真实。
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  • “公路货运行业存在严重的‘头部效应’。”刘万千指出,如满帮平台占据公路货运车货信息匹配领域超过70%的份额,一汽解放则是重卡市场的领头羊,二者分别位于自动驾驶卡车产业链的下游和上游
  • 而是把自动驾驶系统移植到成熟车型上量产,再通过自己的车队网络运营能力,给主机厂带来更大的销量。”他表示,自动驾驶卡车行业未来的领跑者,应当是技术和运营一体化的公司
  • 初创公司和主机厂未来一定会产生主导权冲突的问题,因此所谓的生态关系其实非常脆弱,“而竞争的关键是谁技术更好、跑得更快”。
  • “公路货运行业存在严重的‘头部效应’。”刘万千指出,如满帮平台占据公路货运车货信息匹配领域超过70%的份额
  • 意味着其可以在路测的同时,通过运输货物获得收入。亚利桑那州和加利福尼亚州是美国支持自动驾驶发展力度较大的两个州。
  • ,还需要经历从高速公路到物流园区的部分复杂城市路段,因此究竟需要达到什么样的标准,仍难判断。
  • “在全天候条件下运行是不可能的。自动驾驶将永远受到限制,这种技术真的、真的很难。”
  • 前述某自动驾驶初创企业总工程师认为,在驾驶环境和算法不变的情况下,单条线路至少需要100万英里的测试数据。
  • 目前其自动驾驶卡车平均每1000英里进行0.62次接管,据此折算成MPI应为1612.9英里。
  • 而2017年,该公司在加州的测试距离为662英里,安全员接管57次,MPI为11.6英里。
  • 第五名小马智行(Pony.AI)是表现最好的中国公司,MPI为1022.3英里。
  • 各家自动驾驶企业2018年度路测报告
  • 在当年提交测试报告的28家企业中排名第14。
  • 业内当前主要依据“脱离频率”作为自动驾驶技术成熟度的评价标准之一,即自动驾驶系统出现无法应付的情况需要人工干预时,被计为一次“脱离”,无人工干预行驶距离越长,说明自动驾驶系统越成熟稳定。
  •  业内一般认为,视觉方案仅能实现L3级别自动驾驶,因其难以处理L4复杂情况下产生的海量数据。“
  • 但视觉方案在可靠性上存在争议。一名自动驾驶初创公司总工程师告诉财新记者,自动驾驶的感知系统不仅要能“检测到物体”,还要看“检测是否准确”,
  • 目前激光雷达的主要供应商是Velodyne
  • 。“其实激光雷达的制造成本并不高,主要成本在于研发,在没有量产的情况下价格就会高得离谱。”刘万千说。
  • 使用其自动驾驶系统移植的卡车,目前单车改造成本约几千美元。
  • 智加科技也采用视觉感知方案。
  • 以摄像头为主、融合其他传感器的视觉感知方案,加上AI的数据训练,可以实现低成本的卡车自动驾驶。
  • 而当前激光雷达的感知距离一般为150米,仍然无法满足自动驾驶卡车的技术需求。
  • 嬴彻科技选择了激光雷达为主,融合摄像头、毫米波传感器等多传感器方案,这也是Waymo等主流自动驾驶企业所采取的方案,主要侧重于激光雷达精度高、信息量大、不受可见光干扰等优势。不过,激光雷达尚未实现量产,过于高昂的价格成为阻碍自动驾驶规模化的障碍之一。
  • G7旗下的嬴彻科技尚未完成单车研发
  • 自动驾驶的实现还依赖于高精度地图(High-Definition map)
  • 他认为,正是因为二者资源投入上的差距,使得卡车自动驾驶的商业化会比乘用车更容易实现。
  • 干线物流一年的市场规模超过4万亿元
  • Uber甚至在2018年下半年宣布停止研发自动驾驶卡车,
  • 乘用车是自动驾驶最受关注的领域。相比之下,卡车自动驾驶的赛道则要“安静”很多
  • 卡车主要在高速公路上行驶,是较为简单的半封闭场景,没有行人和非机动车,也没有红绿灯,路况简单。
  • “实际上,从上世纪七八十年代开始,就有很多美国高校在研究自动驾驶技术了。”智加科技创始人刘万千告诉财新记者,近几年自动驾驶受到追捧,主要源于计算机算力和AI技术的提升,让商业化落地变成了可能。
  • 技术在物流行业发展中并没有起到很突出的作用,如顺丰、“通达系”快递公司,它们都是将条形码等简单信息技术规模化运用,形成人员庞大的全国性时效网络,从而实现快速发展。
  • “每1000台城际货车里,每年必有一起车毁人亡事故
  • G7发现这种技术手段对解决卡车运输风险作用有限,驾驶强度并没有实质性下降,安全形势依然严峻。
  • G7早期的业务模式为SaaS(Software as a Service)服务供应商,即
  • 后者主要通过人工智能(AI)与物联网技术平台提供车队管理综合解决方案,自称目前服务客户超过6万家,连接车辆超过80万台。
  • “物流行业实现规模化管理的难点其实是人。”马喆人说,人力和油耗在车队管理的各项成本支出中占据最主要部分,各占25%和30%左右,“对于车队管理者而言,要想把规模做大,首先是降本增效,而自动驾驶是降本增效的最好方式”。
  • 从目前形势看,资本和人才都在快速向自动驾驶卡车领域靠拢,“越来越多人发现,这才是最容易落地产生商业价值的地方”。
  • 不过,它同样面临着乘用车当前难以解决的问题:规模化量产尚不具备条件,相关政策法规仍未完善等
  • “商用车的自动驾驶商业化落地一定会比乘用车快,尤其是货运卡车。”图森未来联合创始人陈默对财新记者说。
  • 其瞄准的落地领域并非乘用车,而是物流商用车。“
  • “谷歌系”公司Waymo和通用旗下的Cruise,这两家背靠互联网或传统汽车巨头的自动驾驶公司,都相继传出推迟商业化时间表的消息
  • 其瞄准的落地领域并非乘用车,而是物流商用车。
  • 两天后,来自中国的初创公司图森未来宣布,已获得由新浪资本领投的9500万美元D轮融资,官方称公司整体估值超过10亿美元。
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  • 对于曾经为了“人应有的活法而斗争"的您,出狱,恐怕也是另一场艰难崎岖的开端罢。只是,面对广泛的、完全"家畜化"了的世界,您的斗争,怕是要比往时更为艰苦罢?我这样地为您忧愁着。
  • 如今,您的出狱,惊醒了我,被资本主义商品驯化、饲养了的、家畜般的我自己,突然因为您的出狱,而惊恐地回想那艰苦、却充满着生命的森林。然则惊醒的一刻,却同时感到自己已经油尽灯灭了。
  • 站在您和国坤大哥中间,仿佛要一道去接受像神明一般的勤劳者的褒赏。
  • 自以为弃绝了自己的家人,刻意自苦,去为他人而活的一生,
  • 自苦、折磨自己、不敢轻死以赎回我的可耻的家族的罪愆的我的初心,在最后的七年中,竟完全地被我遗忘了。
  • 我竟也有七、八年间,完全遗忘了您和国坤大哥。我对于不知不觉间深深地堕落了的自己,感到五体震战的惊愕
  • 在您不在的三十年中,人们兀自嫁娶、宴乐,
  • 几十年来,为了您和国坤大哥的缘故,在我心中最深、最深的底层,秘藏着一个您们时常梦想过的梦。白日失神时,光只是想着您们梦中的旗帜,在镇上的天空里飘扬,就禁不住使我热泪满眶,分不清是悲哀还是高兴。对于政治,我是不十分懂得的。但是,也为了您们的缘故,我始终没有放弃读报的习惯。近年来,我带着老花眼镜,读着中国大陆的伊些变化,不时有女人家的疑惑和担心。不为别的,我只关心:如果大陆的革命堕落了,国坤大哥的赴死,和您的长久的囚锢,会不会终于成为比死、比半生囚禁更为残酷的徒然……
  • 光只是想着您们梦中的旗帜,在镇上的天空里飘扬,就禁不住使我热泪满眶,分不清是悲哀还是高兴。对于政治,我是不十分懂得的。但是,也为了您们的缘故,我始终没有放弃读报的习惯。近年来,我带着老花眼镜,读着中国大陆的伊些变化,不时有女人家的疑惑和担心。不为别的,我只关心:如果大陆的革命堕落了,国坤大哥的赴死,和您的长久的囚锢,会不会终于成为比死、比半生囚禁更为残酷的徒然……
  • 我狠狠地劳动,像苛毒地虐待着别人似地,役使着自己的肉体和精神。
  • 我必须赎回我们家族的罪愆。贞柏桑,这就是当时经过几乎毁灭性的心灵的摧折之后的我的信念。
  • 为了使那么多像您、像国坤大哥那样勇敢、无私而正直、磊落的青年,遭到那么黑暗的命运,我为二兄汉廷感到无从排解的、近于绝望的苦痛、羞耻和悲伤。
  • 事实上,
  • 即使是静静地倾听您高谈阔论,走完那一截小小而又弯曲的山路,我坚决地知道,我要做一个能叫您信赖,能为您和国坤大哥那样的人,吃尽人间的苦难而不稍悔的妻子。
  • 那一截山路上的少女的
  • 我的心情,务必请你能够了解啊,这样子说着的,在无数熠熠的星光下的您的侧脸,我至今都无法忘怀。
  • 使一个原是赤贫、破落的家庭的孩子的他,终于读完了大学。
  • 在医学所无法解释的缓慢的衰竭
  • 在不知不觉中,经过大嫂为了贫困、残破的家的无我的献身,形成了一股巨大的力量,驱迫着李国木"回避政治"、"努力上进"。
  • 大哥伊直是阿爸、大嫂和他的渴念、恐惧和禁忌,仿佛成了全家--甚至是全社会的不堪触抚的痛伤……而这隐隐的痛伤,
  • 大哥伊直是阿爸、大嫂和他的渴念、恐惧和禁忌
  • 至于到了现在,坐在沉睡着的伊的病床前,他还是想对于有关大哥的事,问个清楚
  • “没有哇。"伊笑了起来,"不能唱,不可以唱哦。现在。”
  • 而大嫂总是要趁着监工不注意的时候,故意把大把大把的煤碴往外播,让穷孩子扫回去烧火。   “同样是穷人,"大嫂说,"就要互相帮助。”
  • 而他总是要想起那古老的传说:
  • 蔡千惠
  • 。大嫂"进门"以后的第三年罢,伊便在煤矿补上了一个推煤车工人的缺。
  • 然后通向车站的煤矿起运场的、那一条细长的、陈旧的、时常叫那些台车动辄脱轨抛锚的台车道来
  • "那年,嫂,你开始上工,和阿爸一块儿推煤车……”
  • ,"我呀,也常梦见那一条台车道呢。”
  • 他于是一下子想起那个叫做黄贞柏的,刚刚被释放出来的终身犯带给老大嫂的冲击。
  • “还算不错的。"
  • 涂上了淡淡的红晕。
  • “我来你们家,是为了吃苦的。”   伊说。室内的暖气在伊消瘦的脸上,
  • “你大哥教了我的。"大嫂说,直直地凝望着台车前去的路,眼中散发着温柔的光亮,"这是三十多年前的三字歌仔,叫做'三字集'。你大哥说。"大嫂子说,"在日本时代,台湾的工人运动家用它来教育工人和农人,反对日本,你大哥说的。”
  • “这些,我不见得在夜里梦见。但即使在白日,我也会失神似地回忆着一幕幕那时的光景。"他用日本话说,"嫂,就为了那条台车道,不值得你为了活下去而战斗吗?”   伊徐徐地回过头来,凝望着他。一小滴眼泪挂在伊的略有笑意的眼角上。然后伊又闭上了眼睛
  • “あの长い台车の道。"老嫂子呢喃着说:“那一条长长的台车道。
  • 伊脸的困惑,"我工作了将近二十年了,很少见过像那样完全失去生的意念的病人。”
  • “还不清楚,"杨教授皱着眉头说,"我只觉得,病人对自己已经丝毫没有了再活下去的意志。”
  • “我来你们家,是为了吃苦的。"老大嫂说:“现在我们的生活好了这么多……”   他和月香静静地听着--却无法理解伊的本意。   “这样,我们这样子的生活,妥当吗?”
  • “做工人,就要认命,
  • 然而,老阿爸就是执意不肯让他继续上学。大嫂于是终日在洗菜、煮饭、洗衣的时候,甚至在矿场上同老阿爸一块吃便当的时候,总是默默地流泪。
  • 大嫂于是终日在洗菜、煮饭、洗衣的时候,甚至在矿场上同老阿爸一块吃便当的时候,总是默默地流泪。
  • 他忽然想起家中最近经大嫂拿去放大的大哥的相片:修剪得毫不精细的、五十年代的西装头,
  • 大嫂毋宁是以一种欣慰的眼神,凝视着那荒山上的新的黑石墓碑罢。
  • 五十年代的西装头,在台湾的不知什么地方的天空下,坚毅地了望着远处的、大哥的略长的脸,似乎充满着对于他的未来的无穷无尽的信心。这个曾经活过的青年的身体,究竟在哪里呢?他想着,上大学的时候,偶然听起朋友说那些被枪毙的人们的尸首,带着爆裂开来的石榴似的伤口,都沉默地浮漂在医学院的福马林槽里,他就曾像现在一样,想到大哥的身体不知在哪里的这个惘然的疑问。
  • “今年,我不陪你们去了。"伊幽幽地说。
  • 不同的是,老大嫂躺在这特等病房里,而他的母亲却躺在阴暗、潮湿、弥漫着从一只大尿桶里散发出来的尿味的房间。
  • 但伊入了秋天,当野芦苇在台车轨道的两边开起黄白色的、绵绵的花,乞食婶的病,就显得不支了。
  • “可是,我最记得那天晚上的情景。”   
  • 一年多以前
  • "你阿爸说了,这个家,穷得这个样,你要吃苦的啊。看你也不是个会做(工)的人。阿爸这样说呢。”
  • 他向窗外望去,才知道天竟在不知不觉间暗下了大半边。远远有沉滞的雷声传来。黄色的小土狗正敏捷地追扑几只绿色的蚱蜢。
  • 他看见伊的单薄的嘴角,逐渐地泛起了诉说着无限的亲爱的笑意,而从那微肿的、单眼皮的、深情地凝视着他的伊的眼睛里,却同时安静地淌下晶莹的泪珠
  • 他们就这样沉默地,毫不忌避地相互凝望着。
  • 就是在那些荒芜的日子里,坐在门槛上的少年的李国木,看见伊远远地踩着台车道的枕木,走了过来。
  • ,"有谁敢告诉你,家中有人被抓去枪毙的人的家,该怎么走?"伊于是叹气了,也于是总要说起那惨白色的日子。"那时候,在我们桃镇,朋友们总是要不约而同地每天在街上逛着。"伊总是说,"远远地望见了谁谁,就知道他依然无恙。要你一连几天,不见谁谁,就又断定他一定是被抓了去了。”
  • 朋友们总是要不约而同地每天在街上逛着。"伊总是说,"远远地望见了谁谁,就知道他依然无恙。要你一连几天,不见谁谁,就又断定他一定是被抓了去了。”
  • 也于是总要说起那惨白色的日子
  • "有谁敢告诉你,家中有人被抓去枪毙的人的家,该怎么走?"
  • ,一个多风的、干燥的、初夏的早上,
  • 这是伊常说,而且百说不厌的往事了。恰好是三十年前的一九五三年
  • 可是就从那天起,李国木一家不由得察到这位老大嫂的变化:
  • “台车の道の梦を、见たりだよ。"伊用日本话说,"梦见了那条台车道呢。”
  • "陪着我……这没用的人,正事都免做了吗?”
  • --可是,叫我如何当着那些医生、那些护士,讲出那天早晨的事,讲出大哥、黄贞柏这些事?
  • 过分的
  • 李国木又想起那看来仿佛在极力掩饰着内心的倨傲的陈医师的话。
  • 而伊的人,却日复伊日地缩萎
  • 伊无语地望着窗外。不知什么时候下起霏霏的细雨了的窗外,有一个生锈的铁架,挂着老大嫂心爱的几盆兰花。
  • “不好。"老大嫂说。
  • 想起了大哥而哭的罢。也或许为了那些原以为必然瘦死于荒陬的孤岛上的监狱里的人,竟得以生还,而激动的哭了的罢。
  • 也或许为了那些原以为必然瘦死于荒陬的孤岛上的监狱里的人,竟得以生还,而激动的哭了的罢。
  • "那是悔恨的泪水,也是新生的、喜悦的泪水。"报上说
  • 有四名"叛乱犯"经过三十多年的监禁,因为"悛悔有据",获得假释,已于昨日分别由有关单位交各地警察局送回本籍。
  • 用红笔框起来的,豆腐块大小
  • 却往往用那一双坚持的眼神去达到目的
  • 他用从小叫惯的日语称呼着伊。在日本话里,姊姊和嫂嫂的叫法,恰好是一样的。
  • 叫人安心。
  • 他说,他的声音,因着激动,竟而有些抖颤起来了。
  • 那是什么样的岁月啊!他想着。
  • 他走进伊的卧房,看见伊独自仰躺着,一双哭肿的眼睛正望着刚刚漆过的天花板。搁在被外的两手,把卷成一个短棒似的今早的报纸,紧紧地握着
  • 看见老大嫂满脸的泪痕,报纸摊在沙发脚下。
  • 老大嫂低着头,把脸埋在自己的双手里,强自抑制着潮水般一波跟着一波袭来的啜泣。
  • 他静默地站在茶几前
  • 他从病房
  • 约莫是两月之前的一天
  • "伊说着,竟也哽咽起来了。
  • 深春
  • 过分的忧愁,忿怒……"
  • 方才等他来接了班,回去煮些滋补的东西的他
  • 他的妻子,把这病房收拾得真是窗明几净
  • 他看着在这近一个半月来明显地消瘦下来的伊的侧脸,轻轻地搁在一只十分干净、松软的枕头上。
  • 但是,一时间,当着许多人,他近乎本能地说了谎。
  • 杨教授沉默着,用双手环抱着自己的前胸。他看见杨教授的左手,粗大而显出职业性的洁净。左手腕上带着一只金色的、显然是极为名贵的手表。杨教授叹了口气,望了望陈医师,陈医师便说:
  • 他看见杨教授的左手,粗大而显出职业性的洁净。左手腕上带着一只金色的、显然是极为名贵的手表。杨教授叹了口气,望了望陈医师,陈医师便说:
  • 教学医院
  • "伊就是那样地萎缩下来。好好的一个人,突然就那样地萎缩下来了。”
  • 拘礼地
  • “弟弟。”他说,"不……是小叔罢。"
  • 同时低声向王医生询问着什么。然后那小医生抬起头来,说:   “杨教授问你,是病人的……病人的什么人?”
  • 杨教授宽边的、黑色玳瑁眼镜后面,一双疲倦的眼睛。
  • 现在他只好静静地站在护士站中的一角。看看白衣白裙、白袜白鞋的护士们在他身边匆忙地走着,他开始对于在这空间中显然是多余的自己,感到仿佛闯进了他不该出现的场所的那种歉疚和不安。
  • 年轻的陈医生和王医生恭谨地站在那位被称为"杨教授"的、身材颀长、一头灰色的鬈发的老医生的身边,肃然地听他一边翻阅厚厚的病历,一边喁喁地论说着。
104 annotations
  • 要实现L3甚至更高级别的自动驾驶,惟一路径即车路协同。
  • 但驾驶经验究竟要达到多少才能上路——是10亿英里还是100亿英里?行业内目前没有定论。
  • Waymo和Cruise是行业内的头部公司,它们分别背靠谷歌和通用汽车,商业化不断延迟或低于预期,令整个行业反思单车智能存在的技术瓶颈。
  • Uber的自动驾驶测试车在
  • 通用汽车旗下Cruise无人驾驶商业化计划也有可能推迟。Cruise原计划在2019年年底前实现商业化,
  • 商业化是自动驾驶技术成熟的关键指标
  • 前述行业人士认为,中国有希望通过车路协同在自动驾驶领域“弯道超车”。
  • 2018年12月27日,工业和信息化部 (下称工信部)发布智能网联汽车产业发展行动计划,提出到2020年要实现5G车路协同技术在部分场景下的商业化应用,可支撑L3级别自动驾驶; 2020年之后, 实现 “人-车-路-云”高度协同。根据国际自动机工程师学会(SAE)的分类,L3级是自动驾驶技术的起点,主要驾驶任务还是依靠人类;L4和L5级别是高级别自动驾驶,人类接管驾驶场景很少。
  • 车路协同的短板还是在车本身,
  • 从规划时起,中国的自动驾驶就强调“智能网联”。与单车智能不同,中国技术路线是要通过车与车、车与道路等基础设施联网实现自动驾驶。
  • 车路协同需要海量基础设施改造重建,通信领域也认为5G会在自动驾驶领域率先落地,芯片商、设备商都希望搭上这波热潮。“
  • 自动驾驶是汽车行业转型方向之一,如果该技术能够普及,无人驾驶出租车会成为主要出行方式,私家车不再是家庭必需品,汽车产业将被重构。车路协同又将自动驾驶和5G、智慧城市等其他热门概念连接在一起,成为不同行业共同追逐的目标。
  • 国内企业提出“车路协同”,即车是智能车,路也需是智能路。未来,智能道路两侧布置5G基站和服务器,摄像头和雷达等感知设备也从车上转移到路上,信息通过5G网络传送给车辆,车辆据此作出驾驶决策。将部分感知和计算功能从车转移给路或云端,好处是降低单车成本,车辆亦可获得“天眼”,提前全面获知实时路况信息,突破单车感知决策瓶颈。
13 annotations
  • 王劲表示,以车路协同为核心的技术积累要2~3年,在实验验证阶段,需要在100平方公里的区域进行上路实验,改造这个区域的道路。第二步是运营实验,这个阶段会取消掉驾驶员。第三部是在需要千平方公里范围内进行技术验证。
  • 如果达到1000平方公里的地来进行无人车的运营需要1年,这样无人驾驶公司或者车路协同公司就有机会盈亏平衡,也就是3~4年的大概能够实现盈亏平衡。 
  • 第二步是运营实验,这个阶段会取消掉驾驶员。第三部是在需要千平方公里范围内进行技术验证。
  • 中国的智能汽车行业,在一定程度上是一门to G的生意
  • 王劲表示,这也将是无人驾驶企业第一个并购案。
  • 此前创立了百度自动驾驶事业部和景驰科技,可以说王劲本人就是在自动驾驶领域的一块金字招牌。
  • 景驰科技,可以说王劲本人就是在自动驾驶领域的一块金字招牌。
  • 负责AI的高科技产业、负责汽车底层改造的汽车产业、负责通讯的电信产业和负责最后商业模式的出行行业
  • 对于初创企业来说,要兼顾车端和路端看似是难以实现的。困难确实是有,但并非是不能解决。
  • 这其中既有以百度、腾讯为代表的大型互联网企业,也有以华为、中兴为代表的通信领域巨头。而在此之外,还有一大批新型的创业企业,行进的步伐并没有被大企业拉开多少差距。
  • 在意见征集稿未出现但在正式版本中加入了开展“车路交互”技术突破的指示。
  • 2020年2月10日,国家发改委发表《智能汽车创新发展战略》(以下简称《战略》)
12 annotations
  • 而这些关键的UP主将不断地创作优质且多样化的内容,帮助公司进一步以低成本吸引更多的用户,形成良性循环。
  • 主要靠版权内容吸引用户,用户仅根据平台是否具有优质影视资源选择性充值,受影视剧内容影响较大,用户粘性较低,而哔哩哔哩的会员服务更注重例如自主头图、评论表情、昵称等用户自身的功能性提升,用户粘性更强。
  • 而哔哩哔哩的会员服务更注重例如自主头图、评论表情、昵称等用户自身的功能性提升,用户粘性更强。
  • 以大头来看,包括FGO在内的独家代理游戏当前分成比例是45%,这个比例对比游戏同行来看,进一步下降的空间有限。另外面向C端UP主的各类分成由于培养UP主以及留存的需要在短期内也不太会有改变。
  • 2017和2018年,哔哩哔哩内容成本占收入比例为10.6%和13.2%,爱奇艺内容投入比例高达72.6%和84.3%。
  • 内容成本占收入比例远低于其他视频平台,截至2019年二季度,UGC原创视频内容占90%以上
  • 与爱奇艺不同的是,哔哩哔哩可以低成本获取高质量UGC(用户生产)内容。
  •   “国内在线视频网站从原来的以外购版权为核心的竞争模式转变为以自制内容为核心的差异化、生态化竞争模式,自制内容的占比将是长视频平台能否走出差异化、会员价格能够提升、能否步入盈利期的核心要素。”东吴证券研报表示。
  • 多家机构认为,一方面需要平台自身增加自制内容,另一方面,宏观政策层面受限薪令影响,视频平台版权采购有望得到控制,
  • 一方面需要平台自身增加自制内容
  •  中信建投指出,公司维持高内容与营销投入以尽可能的占领市场,该战略也取得了回报——爱奇艺的MAU(月活跃用户)等指标一直领先于行业。行业龙头重置成本高,通过单纯的大规模投入已经难以出现新的重量级平台,在线视频行业长期将持续处于寡头竞争的状态。而从内容成本与营业收入的比例中不难看出,公司能否盈利较大程度上取决于内容成本。
  • 在线视频行业长期将持续处于寡头竞争的状态。而从内容成本与营业收入的比例中不难看出,公司能否盈利较大程度上取决于内容成本。
  • 爱奇艺的MAU(月活跃用户)等指标一直领先于行业。
  • 面对如此高昂的内容价格,公司依旧需要持续采购头部剧集版权,因为错过爆款内容很可能会被其他平台超越。这其实也是大部分消费互联网公司的囚徒困境。
  • 平台间的竞争推动版权内容成本增长较快。2017–2018年更是出现了许多天价版权剧,
  • 但哔哩哔哩的分成成本、带宽成本高企是其亏损的主要原因。
  • 低成本UGC内容在吸引流量和维持用户粘性方面更加有效
  • 低成本UGC内容
  • 哔哩哔哩的内容成本占收入比例远低于其他视频平台,但其分成成本、带宽成本居高不下
19 annotations
  • 。招股书显示,B站会将筹集资金20%用于研发以改善用户体验,以此增加用户粘性。
  • B站也将继续执行战略计划,大力扶持PUGV内容创作者,丰富视频内容,加强品牌认知度,提高Z+世代的渗透率,从更广泛的人群中吸引用户。
  • 换句话说,B站会砸进一半筹集资金投入到用户获取。想要扩大用户群,内容是关键。B站内容生态以视频内容为中心,包括PUGV、直播、OGV等。其中PUGV是内容生态的基石,2020Q4贡献了91%的视频播放量。
  • 得益于上述内容引入、培育策略,截止2020年10月份,Youtube月活已超过20亿。 需要指出的是,Youtube实现这一惊人月活前,连续十年战略性亏损(2006-2016年)
  • 正面案例则是Youtube,借助UGC内容完成原始用户积累后,不断引入培育优质内容。通过跟CBS、华纳、索尼等媒体公司达成合作,让各大传统电视网络在Youtube打造频道专区,上传电视节目片段甚至全集。 其次则是培育扶持原创内容生态。被谷歌收购第二年,Youtube便开始跟内容主分享收益。目前,Youtube广告分成比例为:45%(平台) VS 55%(内容主)。
  • 投资版图也在不断扩大。
  • 2021年花火平台是公司广告商业化重要的组成部分。她强调,B站有信心保持广告业务高速增长,且高于B站大盘增速
  • 同比增幅超过300%。
  • 量。
  • 此番大手笔为B站贡献了源源不断的流量
  • 随着移动游戏业务重心转移至自研,B站游戏业务前景可期。未来,我们或许仍将看到B站游戏推动公司整体营收增长。
  • 复盘2018年-2020年,不难发现移动游戏业务占比逐年递减,增值业务成功接棒成为营收主力。
  • 拆开来看,增值业务主要由大会员业务、直播及其他如哔哩哔哩漫画及猫耳音频的增值服务。
  • 三年来B站营收主要来自移动游戏、增值服务、广告、电商及其他。
  • 尤其是二次元内容品类。
  • 。该项支出主要是用以实现用户增长及拓展平台内容,
  • 其次则是内容开支,很明显占比在逐年提升
  • 收入分成支出是B站主要开支,占比比重变化不大。
  • 单个付费用户月均收入
  • 。显而易见,B站每年营业成本在不断提升,
  • 过去三年来月均付费用户数都在大幅增长。
  • 在产品功能上,B站也努力向核心二次元用户倾斜,如追番、UP主推荐方式等。 
  • 外界总误认为,B站用户大盘增长,会削弱社区活跃度。可事实并非如此,活跃用户使用时长便是典型的例证。
  • 如今,B站粘住这群人的同时,触手已伸向全中国的年轻人,甚至开始捕获“前浪”(从00\95扩张至85后)
  • 自开启“烧钱破圈”模式后,B站夯实二次元优势品类之余,先后成功拿下知识品类、综艺纪录片等内容品类。
  • 这主要得益于B站用户规模及ARPU值不断提升
  • 自B站登录资本市场以来,其营收日益扩大,
27 annotations
  • 事实证明,以社区内容为基础推出OGV内容的操作是有效的。
  • 导演陈英杰透露,团队要制作的就是“高互动感”的纪录片,要“源于弹幕,高于弹幕”,所以在剪辑时就结合B站的弹幕文化,为用户互动留出了“气口”。
  • 精品化的意思是,B站不会像传统视频平台一样做排播,而是基于社区气质,瞄准一个文化,一个垂类,推出可能少量但精品的内容;IP化是指,OGV内容要经得起长线化打造,能形成长尾效应;生态化,则是OGV内容本身与整个社区内容的交融与协同,比如在B站,鬼畜等内容本身就节奏感十足,且B站有很多说唱爱好者,说唱这种形式又可以与任何一个垂类的内容做结合,那么推出一个说唱节目就是有社区基础的,是可以形成生态化的。
  • B站对OGV内容的推出有明确标准。李旎提炼出三个关键词,精品化,IP化,生态化。
  • 与B站的OGV投入配套的,是B战对PUGV的深耕,包括对UP主的激励、留存,商业化的扶持
  • 据说今年,B站总共会推出3档S+级的综艺,30多部国创,以及数量不等的电影、纪录片等作品。
  • B站还战略投资了欢喜传媒,拥有欢喜传媒作品的播出和IP衍生权。
  • 到自己出创意和策划找专业团队来制作,
  • 到联合出品,
  • B站对OGV内容的参与程度也越来越深,参与方式也越来越多样。从版权采买
  • 在B站的视频内容构成里,核
  • 对传统视频平台来说,平台自制的OGV内容是主力,OGV内容的吸引力和变现能力成为平台在业内立足的关键,OGV对提升平台影响力至关重要。
  • 核心有三大板块,PUGV,OGV和直播。其中专业用户创作的PUGV内容是基石,其占了平台播放量的9成以上。PUGV内容更是整个平台内容的燃火点,它们决定着OGV和直播的方向与面貌,OGV和直播又会反过来催生更多的PUGV内容出现。
  • B站体量变大,月均活跃用户从7180万增长到了2.02亿,月均活跃UP主从20万增长到190万,
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  • 如B站的自制综艺《说唱新世代》,该节目在B站上弹幕超过955万,播放量达到5.3亿,在B站内部甚至嘻哈圈层掀起了一股新风潮。而这部综艺,对于B站起到的作用,不仅仅是贡献了优质的流量内容,还吸引了一批专业嘻哈创作者进入B站,开启了站内一波高质量的PUGV说唱作品,B站说唱内容创作者也开始井喷。这其中不难看出B站的OGV对B站PUGV生态的反哺,专业生产OGV内容带动PUGV生态扩容。
  • 行业在B站不断扩大的边界里感受到了B站的变化,B站的OGV内容路径也发生了改变。如果说2017年-2019年,B站还以版权采买、投资出品为主,进行消耗性的内容收割,充当的是一个单纯的投资方角色,那么从2019年跨年晚会开始,B站已经有了创作与合作的意识,开始与内容市场上游优质团队达成协作,将B站特色的内容基因融入项目,实现落地。
  • 而从2019年开始,B站的OGV内容进入高速发展期,B站延续着此前规划好的方向进一步发力,站内国创、纪录片内容等占比逐步扩大。2019年B站国创区月活跃用户数量第一次超过番剧区,成为B站第一大专业内容品类,而B站出品的纪录片《人生一串》第二季等口碑持续发酵,2019年B站活跃的纪录片观众已达到了2166万人。
  • 而这块版图采取了与主流视频平台截然不同的行径路径,B站以国创、纪录片等主流平台边缘化的内容为开端,以低耗能的方式逐渐走向核心的影视版权内容——2017年与2018年B站的内容和版权成本分别为2.62亿元与5.43亿元,与其它视频平台相比小巫见大巫,但是却实现了一场以小搏大的流量置换。
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  • 但B站并没有指出,付费的大会员,到底是为PUGV付费,还是为大片、大剧,或者B站自制内容付费。何况还有命门,一方面是PUGV的内容可能涉及的版权问题;另一方面,商业模式本身没有“专利”,其他视频平台“围猎”B站up主的情况已经出现。
  • 但B站在很多方面,已经与其他视频网站没有什么不同。
  • 只要有优质的内容,用户切换平台的成本非常低。B站如果想持续获得付费用户“大会员”的增长,购买真正的影视、赛事版权,或者自己投入制作,也是不得不走的路。
  • 一般而言,视频网站的商业模式是依靠广告和会员费用获得核心营收,但要付出大量的服务器、带宽,大量的版权购买成本,甚至不得不不停地购买版权,保证付费用户的持续付费。
  • 更何况按照其自己构建的商业故事,B站最初对游戏的布局,是因为在数据上看到用户对游戏视频的关注。那么关注游戏视频的用户,是否和电竞用户重合,这中间可能只是业余和专业的区别。
  • 电竞的商业逻辑就是体育赛事的逻辑,就是能够带来明星俱乐部(战队)、明星选手、“球迷”型忠诚用户,以及更有实力的赞助商——这意味了收入和利润,B站对此非常清楚。
  • 但如何稳健地在游戏这个赛道上持续找到增量
  • 么,其基于用户群体偏好而重点引进、开发二次元游戏模式,是否能长期保持增长,仍具挑战。
  • 但比起游戏行业的头部机构,依然存在资金方面“重量级”的差距,也在研发方面目前并无不可跨越的“护城河”优势。
  • 或者说,在游戏赛道,拥挤是常态。
  • 代理游戏,获得虚拟物品销售等收入模式(内购)已经被市场验证是B站最为明确的赢利点。
  • 互联网主流商业模式的搭建——游戏、会员、广告、电商。
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  • 透过三年前和现在的两份招股书数据
  • 增值服务营收反超游戏,成为B站第一大盈利支柱。
  • 2018年大会员可尊享或提前观看部分OGV内容的服务正式推出,当年,B站增值服务收入同比增长即高达231.9%。在根据B站用户喜好打造的自制内容与引进的独家版权内容刺激下,B站月均付费用户从2019年的600万,增加至2020年的1300万;单个增值服务付费用户月均收入从2019年的22.7元,增加至24.6元;付费率(月均付费用户/月活用戶)也从2018年的3.9%上升至8.0%,涨幅明显。
  • 值得注意的是,尽管对OGV、直播内容投入加大,PUGV内容仍然是B站最为重要的基本盘。
  • 直播同样是B站内容储备的一环。由于游戏是B站上最受欢迎的直播内容,在2018年,B站将直播内容拓展到电竞。最轰动的是,2020年B站斥巨资,以获得中国地区英雄联盟全球总决赛三年独家直播权。
  • 这其中最有代表性的是,2020年,B站在自制综艺与自制剧领域分别推出了一部代表作,即《说唱新世代》与《风犬少年的天空》,热度与口碑都不差。目前来看,这还只是一个开始,B站5.13亿港元投资欢喜传媒,拿下9.90%股份;以5000万投资掌阅,关注网文IP,都是在对长视频自制内容加码下注。
  • 目前,B站内容形成了以PUGV(专业用户生产视频)为主,以OGV(专业机构生产视频)、直播为辅的布局。不难发现,三年时间里,为了满足更多用户消费需求,B站每种品类内容都在横向拓展,比如PUGV受欢迎的不再只是鬼畜区、游戏区,生活区、知识区活跃用户也有着大幅的增长;在OGV内容里,守住番剧、纪录片基本盘,综艺、自制剧的投入也在加大。
  • 在2020年Q4及全年财报电话会议上,B站COO李旎曾透露,在2019年B站的品牌认知率只有37%,通过2020年的增长策略后,2021年1月份已经提升到了68%。此次招股书,B站还特地将这两次营销案例写进了里程碑事件里。
  • 招股书显示,B站销售及营销开支占比,由2018年的14.2%,上升至2020年的29.1%,金额从2018年的4.36亿上升到2020年的31.16亿,翻了6.15倍。在本次招股书里,B站也将净亏损的原因,归结为了所产生的销售及营销成本的上升。
  • 很少有人注意到,B站也是投资“大拿”
  • 创作者增多,内容品类也在拓宽。招股书显示,2020年B站最受欢迎的PUGV(专业用户生产视频)内容品类为生活、游戏、娱乐、动漫以及科技知识。其中科技类UP主何同学,最近因采访苹果CEO库克再次成功出圈,知识区UP主罗翔创下了B站三个月内粉丝增长速度最快记录,这都是多元PUGV内容在B站上受认可的例证。
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  • 为了留住基本盘,B站做PUGV的要点在于商业化,而 OGV的探索则需要建立更坚实的内容能力。
  • UP主的商业能力仍然较弱。官方的补贴对中腰部主播则相对有限,据公开报道,B站视频千次播放量对应的收入大约3元。
  • 无论是游戏还是其他,
  • B站的收入都有赖于社区生态,但它给生产内容的UP们的变现效率仍需提高。
  • UP收入分成也一直构成了B站重要的营业成本。
  • 直播及增值。
  • 创作者生态和社区生态依旧是核心,做自制内容是对生态的反哺和补充。”
  • 对国内的几家长视频来说,版权内容与会员增量密切相关,是内容也是货币化的关键;但对B站来说,产出OGV则依然遵从于用户的喜好,服从于社区文化。
  • 问题的解答需要回到对B站OGV发展的过程回顾上,而国创和纪录片是B站在OGV道路上先迈出的两步。
  • 爆款频出的背后,是B站大刀阔斧的OGV战略,从2017年到2021年,B站逐渐在专业内容上发力,并从版权采购到进入上游制作。这也引发了对B站的新一轮讨论:平台会像曾经的流媒体平台,逐渐走上烧钱做版权内容的道路吗?
  • 榜单统计了影视区观众的观看、弹幕、投稿视频等高参与度观看行为,为影视行业的创作
  • 优爱腾的社区产品大多围绕长视频背后的“明星——粉丝”逻辑建构,比如爱奇艺泡泡和腾讯视频的doki。
  • 根据之前财报的披露,截至2020年6月底,已经有 29 万UP主加入“创作激励计划”。
  • 在2018年B站的第一份上市招股书里,PUGV占平台整体视频播放量的85.5%,二次上市的招股书则显示,到2020年的第四季度,PUGV内容已经占据平台整体视频播放量的91%。
  • 国内流媒体曾经经历从UGC到版权内容的转型,从而带来了持续至今的亏损。那B站是否也是在重走优爱腾老路,成为一家长视频公司呢?
  • B站最大的变化是OGV(occupationally generated video,专业机构创作视频)内容的扩张。
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  • 所以若想建立长期可持续的增长模式,自研游戏必不可少,但这是B站目前所缺乏的。好在公司意识到了危机,对下一阶段有所布局。 仅2020年7月31日的一场发布会,B站就一次性抛出了11款新游,而据称还有更多尚未公布的项目也在平行推进。若能在自研产品上有所突破,那么B站一方面可以减少对外部产品的依赖性,另一方面也更有机会推出独家IP,为未来的进一步商业开发打下基础。 不过游戏开发缺乏确定性,能否产出“爆款”的影响因素很多,即有技术硬实力,也有多方面的偶然。B站可能需在“标准化”与“核心产品”之间做好平衡,在“现金流产品”与“行业爆款”之间做出选择。不可能每一部游戏都是《王者荣耀》与《阴阳师》,但若能稳定且持续的产出《碧蓝航线》这种级别的作品,也有机会为哔哩哔哩打开广阔的增量空间。
  • 从招股书给出数据看,B站单个手游付费用户带来的月均收入高达223.6元,是单个月活付费用户的40多倍,是单个付费用户的4倍多,吸金能力惊人。
  • 平台目前在90后人群中的用户粘性较其他主要长视频平台,无论是月人均使用次数,或是月人均使用时长都有着十分明显的优势,已经拉开了一定身位,实现了一定的原始积累。 
  • 根据招股说明书,2020年,中国有约4.5亿的Z+世代,其中超过74%是视频内容的消费者,且这一渗透率有望在2025年提升至99%,是未来行业最核心的用户群;Z+时代仅在2019年就提供了泛视频行业65%的收入,人均产值在2016年为516元,在2019年增长至1280元,有望在2025年进一步实现3042元,是行业规模的关键增长驱动力。
  • 根据招股说明书,2020年,中国有约4.5亿的Z+世代,其中超过74%是视频内容的消费者,且这一渗透率有望在2025年提升至99%,是未来行业最核心的用户群
  • 但受限于早年定下的基调,B站只得以信息流、推荐位与条幅广告为主,在一定程度上限制了广告业务的商业化空间。
  • 不过影响力上去了,大牌来了,B站反倒在广告展示形式,其他流媒体一般不会遇到问题的地方有了些麻烦。
  • 增值服务(会员+直播)全年实现收入38.5亿元,同比增长134%。
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  • 2020年B站DAU(平均日活用户数量)增速不及MAU增速,新增用户活跃度明显不如老用户,日活水平远低于社交平台或短视频平台,
  • 但同时需要注意,为达成这一目标所需付出的营销费用和成本代价也不容忽视,管理层可能会在广告投放等业务上进一步妥协。
  • 2020年后三季度,B站用户数量环比增长势头已明显减弱。
  • 值得注意的是,B站月活用户数量在2020年的大幅增长,是受益于一季度的“宅经济”效应。
  • 如何平衡OGV内容制作成本和会员收入,国内视频平台尚未看到解决难题的曙光。
  • 2020财年爱奇艺内容成本为209亿元,占总成本比例为74.91%,占总营收比例高达70.35%。
  • 2020年全年营业成本91.59亿元,同比增长63.91%,其中内容成本(自制内容、版权摊销费用)约为14.27亿元。
  • 其中内容成本(自制内容、版权摊销费用)约为14.27亿元。
  • 优质会员专享OGV内容对付费会员数量增长的推动作用明显,月均付费会员数(MPU)四个季度均保持80%以上同比增幅。按照年度大会员套餐费用168元/年计算,B站2020年大会员收入达到约24.86亿。
  • 按照年度大会员套餐费用168元/年计算,B站2020年大会员收入达到约24.86亿。
  • 第一,营销费用大幅提高。2020年B站全年营销费用为34.92亿元,同比增长191.37%,占总营业费用比例由2019年的44.63%增至58.39%
  • B站品牌认知度已从2019年的37%提升到2021年1月份的68%。但数据显示,B站86%用户仍是35岁以下年轻用户,以高额营销费用换取更广泛年龄层用户的策略,“性价比”也许太低。
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  • 西瓜视频独家签约的创作者许多曾是活跃在B站的头部作者,比如高中理科教师李永乐、巫师财经、渔人阿烽等。不过,由于平台生态、内容风格不同,作者“转场”后效果不一。李永乐在B站粉丝300万,西瓜视频粉丝则达到了1000万,视频播放量达百万级;
  • 它们努力拓展的方向恰好是对方的优势用户群。”
  • B站“画风”更偏向于动漫、游戏;西瓜视频则以日常生活、“三农”题材见长。
  • 泛知识、泛生活、亲子母婴领域,
  • “我们除了有年轻的用户以外,还有大龄的用户。”任利峰认为,平台用户因此会在兴趣消费上有差异化需求。“这个部分是我们当前会比较重心去解决和满足好的场景。”
  • 任利峰接受媒体采访时表示,相较B站,西瓜视频的优势在于能依托字节跳动的资源,为创作者做好精准的匹配
  • 任利峰指出,中视频观看时长占抖音总时长的比例已经超过20%,“这是很大的用户需求,
  • “中视频”产品,以此与抖音快手等短视频产品、“爱优腾”等长视频产品相区隔。他
  • 用户平均使用时长超过80分钟。
  • 其平台内容“兼具长短视频”。今年春节,贺岁电影《囧妈》从院线转投线上放映,西瓜视频是其免费播放平台之一,产品因此在用户中刷了一波好感。
  • 他还介绍,过去一年,差不多有400位西瓜视频创作人年入百万元。
  • 西瓜视频将拿出20亿元对优质作者进行补贴,且20亿元不含商单、直播、电商收入,上不封顶。同时,平台将探索“保底+分成”的模式,实现视频创作人职业化。
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  • “B站的直播是建立在视频创作之上的,是UP主的一个商业化方式”,而对平台来说并不是一个商业变现的手段。因此在收入方面,是要比其他直播平台的增长速度慢的
  • ,而对平台来说并不是一个商业变现的手段。因此在收入方面,是要比其他直播平台的增长速度慢的。
  • 陈睿指出,“B站的直播是建立在视频创作之上的,是UP主的一个商业化方式”
  • 该项业务营收大增的主要原因是,购买B站大会员、直播服务和其他增值服务的付费用户数大幅增加。
  • B站最大收入来源游戏业务延续了疫情期间的增长。
  • 疫情带来的宅家红利正在衰减,B站用户增速环比放缓。
  • 大力营销下,B站“破圈”效果明显。财报显示,二季度,B站月活用户达1.716亿,同比增长55%;
  • B站用户增速环比放缓
  • B站“破圈”效果明显。财报显示,二季度,B站月活用户
  • 买B站大会员、直播服务和其他增值服务的付费用户数大幅增加。
  • 付费用户方面,二季度比一季度减少了50万,是2018年一季度以来第一次付费用户减少。
  • 对于新增用户群体,陈睿在财报电话会议中表示,和老用户的区别不大,新增用户仍然是在20岁左右。
  • B站用户增长的原理是用内容去吸引用户,“品牌宣传的目的是为了让更多的人知道我们这里有他们喜欢的好内容。”
  • 亏损扩大主要原因在于B站持续加码品牌营销,销售和营销投入进一步扩大。
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  • 公司拟将发行债券和ADS的收益用于扩充内容库和增强技术实力,并投入营运资本及其他一般公司用途。
  • 今年有望呈现稳定增长。随刻的定位是视频兴趣社区,龚宇认为,随刻与B站不同之处在于,B站是以二次元兴趣社区发展起来的,而随刻则先从二次元之外的兴趣领域进行拓展。
  • 2020年,爱奇艺推出以7-10分钟内容为主的视频App“随刻”。
  •  分析师关注爱奇艺爆款内容的持续输出能力。龚宇回应称,平台近年未能出现类似《延禧攻略》的爆款有多方面原因,其中包括审核尺度更严,以及观众出现了更多娱乐消费的选择,“院线电影消费、短视频的消费都在增加,影响长视频爆款内容出现。”但龚宇提到,全行业每年爆款剧集数量在6-10部之间波动,从数据上来看这部分内容的输出比较稳定。
  • 几年公司会持续重视成本控制,未来的内容成本主要由爱奇艺原创电影和海外视频内容投入来驱动。
  • 为增强会员的变现能力,去年三季度,爱奇艺将其安卓端的会员价格调整至与iOS端一致。
  • 但龚宇认为,在爱奇艺今年有更多自制内容产出,以及院线电影供给恢复的情况下,这种情况将得到改善。
  • 会员数下降主要是因为内容供应不足。
  • 在爱奇艺总营收中占比超五成的会员收入出现了负增长,四季度同比减少0.67%至38.35亿元。
  • 爱奇艺订阅会员数达1.017亿,同比下降520万人,环比减少310万人
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  • 。财报显示,这部分花费主要用于B站新的品牌营销活动,以及手机游戏推广等。
  • B站为了“破圈”在营销费用上持续高投入,公司第三季度的销售和市场营销费用达11.9亿元,
  • 此外,对于B站而言,要想实现盈利,还存在游戏业务与其他业务平衡的问题。
  • 且OGV头部内容能为公司营收带来贡献,但由于营销开支增加,B站亏损仍在扩大。
  • 爱奇艺三季度在推出爆款内容上颇显后继乏力。
  • 与B站不同的是,随着长视频平台流量见顶,爱奇艺已经明显接近会员拓展的天花板,
  • B站第三季度在OGV(专业生产内容)领域发力
  • 当前,在国内不成熟的影视产业中,保证内容品质的最佳方式就是自制,
  • 那就是提高平台自制内容比例。
  • 在长视频赛道中,爱奇艺取胜关键在于建立用户对平台的忠诚度。作
  • 爱奇艺在内容成本方面今年已经呈现稳中有降,主要得益于影视内容制作成本的下降;
  • B站持续亏损主要是由于营销开支高企,爱奇艺亏损则主要是由于内容成本。在2020年之前,爱奇艺内容成本以及营销费用合计一直维持在营业收入的 80%以上,2018年甚至接近 100%。
  • 虽然B站的主站业务(包括会员付费、直播打赏等增值服务及广告、电商)吸引了大部分眼球,增长很快,但是基数很低。B站绝大部分的毛利率来自游戏业务,因为这是目前唯一赚钱的业务,才决定了B站的财务表现。
  • 有市场分析人士向财新记者表示,B站游戏业务的利润率很高,如果游戏业务上不去,就目前的财报来说,它的利润亏损额肯定会扩大。
  • 不过,李旎也强调,PUGV生态依旧是B站的核心,也是B站做OGV区别于其他平台一个很独特的优势,后续会进一步把OGV的生态和PUGV的生态进行深度的打通。
  • OGV对于B站的价值是“会员+广告+拉新+PUGV生态的反哺+IP消费”
  • 会员年费和自动续费的占比保持在80%以上,而冠名跟植入广告的增速保持在230%。”
  • B站90%以上的视频观看量都是来自PUGV内容,即UP主(用户)创作的视频。
  • B站的“视频社区属性”和“低成本内容投入”使其在吸引流量和维持用户粘性方面更加有效,其用户留存率也高于爱奇艺
  • B站的“视频社区属性”和“低成本内容投入”使
  • “爱腾优”这种具有一定可替代性的在线视频平台而言,要想保持会员持续增长及留存老用户,关键是需要持续推出优质内容来吸引新用户及留存老用户
  • 随着长视频平台流量见顶,爱奇艺已经明显接近会员拓展的天花板,其营收及会员增长目前已经过了高速增长期。
  • 但也正因为内容成本下降,爱奇艺的亏损缩小。B站则为了“破圈”营销开支高企,亏损持续扩大。
  • 拉动新增用户大幅增长,营收也继续保持高速增长。
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  • “新左派”理论批判工厂对工人的背叛时,路内却在小说里毫不掩饰地表示多数国营工厂的工人也是在“混日子”。
  • 的“左翼”叙述套路。主人公小舅,作为一个下岗工人,为了替工友争取权益东奔西走,最后无功而返只能自杀,他信仰的“英特纳雄耐尔”被错认为“那儿”,“那儿”变成了乌托邦。
  • “从文学的角度看‘左翼文学’只能是文学史上的一个题材现象或者写作姿态,
  • 持“大文学”“泛文化”观念,不断介入社会生活和政治议题。
  • 《读书》和《天涯》。《读书》杂志在1996—2006年十年间,不断地组织相关讨论并与自由主义展开论辩。
  • “文学事件和文学期刊在90年代的时代背景下,有意或者是无意地进行了一次‘合谋’,并且达到了预想的效果。而这种模式其实在更早及以后的很长时间里,是文学期刊常用的一种编辑策略。”
  • 工人、农民、“农民工”其实是三个问题,然而在很多时候却被归类为同一个题材,共享同一套“受害者”叙事。不过,这种处理也为下岗题材重回文学界提供了机会,被打包在“底层”题材里的下岗题材借此重获关注。
  • 李云雷也提出“底层文学”可以是“现代主义”的,不一定是“现实主义”
  • 随着改革开放的推进,贫富差距越来越大,阶层分化越来越严重,文学却在此时失去了及物性,不愿意介入公共讨论,并标榜此行为为“纯”,这让部分知识分子感到不满。
  • “意识形态毕竟为人类体验世界提供了某种模式,没有这种模式人类就会失去认识世界和体验世界的可能性。正是意识形态的这种‘无所不在’,使得文学事实上无法非意识形态化,相反,如果真有‘文学本身’,那么,这种所谓的‘文学本身’,也正是意识形态或者意识形态冲突的一种‘场合’。”⑭
  • “纯文学”有自己的历史语境,进入1990年代后,语境发生变化,但“纯文学”却拒绝进步,变得保守。
  • 1980年代以降的“纯文学”概念表示不满,
  • 本来1980年代的文学和思想界是有联动的,但到了1990年代,“纯文学”的提法让文学变得更加封闭,这种“去政治化”加速了文学的边缘化。
  • ‘纯文学’却把它们排除在视野之外,没有强有力的回响,没有表现出自己的抗议性和批判性,这到底有没有问题?”
  • 强烈批评“纯文学”所追求的去政治化。这和“新左派”代表人物汪晖对“去政治化的政治”的批评是一脉相承的。
  • 进入21世纪后,理论“新左派”因为种种原因逐渐沉寂,但由其介绍而来的左派理论却在文学批评领域勃兴,并带动了“底层文学”“新
  • 但由其介绍而来的左派理论却在文学批评领域勃兴,并带动了“底层文学”“新左翼文学”的发展。
  • 增强劳动者的话语权和参与权
  • 其思想核心是不再让工人只作为流水线上的某一个螺丝钉,而是去学习整个流程技术。拒绝单一的技术分工,推广社会分工,增强工人的技能和劳动参与,借此举打破流水线对工人的限制和束缚,
  • 这也是他所推崇的经济民主在微观上的表现:“
  • 所以做一些个人化的书写,表面上看是在实践自由主义,其实反而顺应了时代主题——回避集体想象,回避公共议题。
  • 其实反而顺应了时代主题——回避集体想象,回避公共议题。
  • 清楚地表现了在《大厂》引起热议后杂志准备借此宣导现实题材的意图:
  • “下岗”和经济大萧条时期的工人失业是两个概念,它是一种特有的制度在改革时期产生的裁员行为,具有集中、批量化、“阵痛”性质。下岗的工业题材小说前身也可以说是书写社会主义工业城市的城市题材小说,下岗是这种题材的尾声,因为之后城市逐步转型,从生产型城市变成消费型城市。它既是公共议题,同时也完全可以使用私人的方式进行记录。这个题材新颖且具有开放性,但在实际运作的过程中,由于管理制度也处于过渡期,这一题材既无法被宏观描述又无法被微观介入。
  • 1990年代,乌托邦的主题是发展经济,深化改革,重心不再是“人民当家作主”,
  • “只有乌托邦的存在,或者因了这一乌托邦的存在而确立的面向未来的态度,才构成了当代文学最为重要的想像动力,或者叙事特征。
  • 文学生产部门有意回避或简化问题,持自由主义文学观念的作家又不认同题材背后潜藏的立场,下岗题材在1990年代遇冷也就不难理解了
  • “新左派”思潮渐渐兴起,
  • 题材与方法本来就是一体两面的,一个是“写什么”,一个是“怎么写”,
  • 。“新历史”的“新”在于创作视角从宏观的党史化视角变为微观的非党史视角,它的本质是对历史题材话语权的争夺,争夺到底怎样才算“人民的史观”。
  • 如果仅从理论上看,以虚构为主的文学,本来就不必对历史的真实性负责,也不必承担揭示历史发展规律的任务,以此作为评价历史小说是否“新”的标准未免画蛇添足
  • 对“新写实”小说来说,“先锋”“现代”的种种技法都是可以与现实主义杂糅的,而关键的、能够抓住读者的重要因素在于重新回到现实题材上来
  • “文学作品—社会问题”循环动员模式给当代文学留下了两大“遗产”:一个是题材杠杆,另一个就是各种去除“社会主义”后再辅以新名目的现实主义。
  • “写什么”和“怎么写”是紧密联系在一起的,作家不仅要去写“重大题材”,还要用社会主义现实主义的方法写,
  • “现实主义冲击波”算是比较集中表现下岗的代表,不过不仅影响力有限,且将重点放在“现实主义”而非“下岗”上,意图证明自己是一次“现实主义”复归,并非专为经营某种题材
  • 在运动频发的“十七年”时期,实际上起作用的调控方式是负面干预,“文学作品—社会问题”循环动员模式越来越僵化,文学创作也日渐萧条,无论如何正向鼓励作家创作工业题材小说,只要反向禁忌源源不断,正向鼓励就难以发挥作用
  • 这种禁忌调节收效显著,正面的鼓励调节与之相比大为逊色。下岗题材的前身工业题材在“十七年”时期属“重大题材”,受到重点扶持。但与其他题材相比,工业题材创作数量一直落后。
  • 。这种文学生产机制利用文学作品反映社会问题,通过形象化的表现、解析去启发读者,最终达到政治宣传的目的。
  • 建国初期,随着“一体化”文学体制的建立,“文学作品—社会问题”循环动员模式逐渐形成
  • 且将重点放在“现实主义”而非“下岗”上,意图证明自己是一次“现实主义”复归,并非专为经营某种题材
  • 尤其是1990年代末到新世纪初期这段与下岗几乎同步的时间段里,下岗题材作品不仅数量少
  • 可下岗政策对城市及部分乡村居民的影响又非常巨大深远。“70后”“80后”的写作,有效地证明了这点。
  • 这里使用的是美学原则而非题材,也是有趣的问题之一。
  • 然而,这项重要的改革今天仍旧持续着,与国有企业改制相关的现实题材也越来越多地被书写。
  • 集独特地域性、感伤、犯罪、贫富差距等元素于一身。这些元素也是后来的双雪涛、班宇和郑执的作品里经常出现的。
  • 同为“70后”的出身东北的李海鹏的小说却充满了浓重的感伤情调。
  • 表现阶层沉浮给家庭带来的冲击和改变。
  • 也许出于地域原因,江苏上海这两位“70后”作家对下岗有反思却无感伤
  • 聚焦的是下岗前的体制问题。
  • 包蕴着怎样的文学生产逻辑?
  • 尤其是近些年,一些东北年轻作家的创作,被拿来与朦胧诗对标,被称为“新的美学原则在崛起”。
  • 发生于1990年代中期的国有企业改革、产业工人下岗,是自1978年十一届三中全会开始延续至今的经济体制改革的一部分。
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